بررسی هشت ادعا درباره گزارش سقوط پرواز تهران - یاسوج

رویداد۲۴ بالاخره گزارش سازمان هواپیمایی درباره حادثه هواپیمای یاسوج منتشر شد؛ گزارشی که پیش از انتشار نتیجه آن معلوم بود: همه مقصرند به جز شرکت هواپیمایی! سازمان هواپیمایی در گزارش مقدماتی به عمل قلب خلبان اشاره کرده بود و تاکید کرده بود که اجازه پرواز برای خلبان هواپیما با محدودیت‌های 3گانه بوده است، با اینهمه در گزارش نهایی موارد دیگری اعلام شد که همگی بار مسئولیت را از شانه شرکت صاحب هواپیمایی رفع می‌کرد. در این گزارش به هفت خطای خلبان به عنوان دلایل سقوط اشاره شده بود. در نخستین واکنش، بهرام پارسایی سخنگوی کمیسیون اصل نود مجلس گفت: «قضاوت این تناقض گویی را به افکار عمومی واگذار می‌کنیم»

پارسایی این سوال را مطرح کرده بود که اگر خلبان این میزان امکان خطا داشته پس با کدام نظارت به چنین افرادی اجازه پرواز داده می‌شود و چطور به ایشان مدرک استاد خلبان داده شده و تدریس خلبانی می‌کرده است؟

پاسخ سخنان پارسایی، توسط شیری کارشناس صنعت هوایی اینگونه داده شد: «گفتن اینکه عامل سقوط مسائلی غیر از خطای خلبان بوده، نه تنها کمکی به بهبود اوضاع صنعت هواپیمایی نمی‌کند بلکه با نادیده گرفتن جایگاه‌های نخصصی و قانونی بررسی سوانح هوایی باعث خواهد شد تا به نظم و در نهایت ایمنی این صنعت خدشه جدی وارد شود.»

کاپیتان محمود ضرابی دبیر کانون خلبانان ایران در گفت‌وگو با رویداد۲۴ به گزارش سازمان هواپیمایی اشاره می‌کند و دلایل هشت‌گانه این گزارش را به صورت فنی بررسی می‌کند:

نخستین عامل سقوط در گزارش منتشر شده، کاهش ارتفاع غیرمجاز بوده است. کاپیتان محمود ضرابی درباره این موضوع می‌گوید: این عامل می‌‎تواند محتمل باشد و در برخی از موارد خطای خلبان در خواندن ارتفاع می‌تواند منجر به ایجاد حادثه شود. 

ضرابی در تشریح عدم مدیریت خلبان به عنوان دومین خطای خلبان که در گزارش سازمان هواپیمایی آمده، می‌گوید: این عامل که در گزارش منتشر شده، با عامل اول یکسان است و هر دو به معنی این است که اگر خلبان و کمک خلبان ultimeter را اشتباه بخواند حادثه عدم خواندن ارتفاع پیش می‌آید و عدم مدیریت در کابین خلبان و کاهش ارتفاع غیرمجاز هر دو یک معنی را می‌دهند.

این خلبان پیشکسوت در توضیح عامل سوم می‌گوید: عامل واماندگی در بعضی از قطعات هواپیما یا به تاریخ مصرف قطعات یا به تعداد پروازها بستگی دارد که این امر قبل از انجام پرواز در دفتر مخصوصی که از قبل از لحاظ فنی به دقت بررسی می‌شود درج شده و خلبان درصورت وجود نقص در واماندگی قطعات اجازه پرواز نخواهد داشت. «عدم رعایت رویه جبران واماندگی» به معنای این است که هواپیمای مذکور  عیب فنی داشته اما خلبان به روی خودش نیاورده و اصرار بر این داشته که هواپیما سالم است! سوال اینجاست  مگر چنین جیزی ممکن است که خلبانی از روی عمد و بدون اینکه سلامت جان خود را درنظر بگیرد و اصول مربوط به قبل از پرواز را چک نکند و پرواز کند؟ لذا این دلیل که در گزارش آمده، نمی‌تواند صحیح باشد. 

ضرابی در توضیح دلیل چهارم اینگونه به رویداد۲۴ پاسخ داد: روال فرودآمدن هواپیما در فرودگاه به این صورت است که از مرکز هوایی به خلبان می‌گویند هرگاه شما قصد ورود به فرودگاهی داشتید اگر شرایط جوی برای فرود مناسب نیست خلبان باید به فرودگاه رزرو  و جایگزین برود این درحالی است که هواپیمای ای تی آر هنوز به فرودگاه یاسوج ورود نکرده بود و این دلیل زمانی می‌توانست درست باشد که هواپیمای مذکور وارد یاسوج می‌شد و با اعلام شرایط جوی نامناسب اجازه فرود به یاسوج پیدا نمی‌کرد. آن وقت برای فرودگاه رزرو باید به سمت فرودگاه اصفهان و تهران تغییرمسیر می‌داد نه آنکه هنوز به یاسوج نرسیده دچار سانحه شده باشد! پس این عامل نیز دلیل منطقی برای سقوط از بعد فنی نیست.

خلبان پیشکسوت کشورمان می‌گوید: تقرب به معنی نزدیک شدن به فرودگاه است و مسلما تمام پرسنل هواپیما در دو تایم بلندشدن و زمان نزدیک به فرود آمدن، در اجرای چک لیست‌ها چه از سوی مسافران و چه رعایت آن توسط خود پرسنل دقت کافی دارند، برای مثال وقتی هواپیما در مسیر برگشت قرار دارد، سرمهماندار توصیه‌های ایمنی نظیر برگرداندن صندلی به حالت اول و بستن کمربند ایمنی را به مسافران می‌دهد که به این اعلام آمادگی اصطلاحا تقرب گفته می‌شود.

ضرابی ادامه می‌دهد: چگونه ممکن است با وجود 2 خلبان در کابین که یکی از آنها موارد ایمنی را برای مسافران بازگو می‌کند و دیگری به نمایش موارد می پردازد، خلبان چک لیست‌ها را رعایت نکند؟ به نظر می رسد چنین امری محال است و این مورد حتی یک درصد هم نمی‌تواند علت سقوط هواپیما باشد. از سوی دیگر مرکز کنترل ترافیک هوایی همواره با خلبان در ارتباط است و اطلاعات مختلف جوی را به خلبان گزارش می‌دهد و از او مستقیما می‌خواهد گزارش‌های مورد نیاز را به مرکز بدهد. بنابراین این سوال مطرح می‌شود واقعا مگر می‌شود که خلبان از دادن اطلاعات و چک لیست‌ها عمدا خودداری کند تا به کوه اصابت کند؟ 

این خلبان پیشکسوت در توضیح بند ششم گزارش، می‌گوید: هواپیما چه درحالت اتوپایلوت باشد و چه نباشد، دستورالعمل باید انجام شود و زمانی که دستورالعمل اجرا شود، بودن روی اتوپایلوت یا نبودن آن تفاوتی نخواهد داشت مگر آنکه اطلاعات اولیه اشتباه ارسال شده باشد. برای مثال اگر ارتفاع کوه‌های دنا 14 هزار پا باشد، اما خلبان آن را 13 هزار پا اعلام کند، مسلم است هواپیما به کوه برخورد کند اما طبیعی است هیچ خلبانی دوست ندارد عمدا زندگی خود را به خطر بیندازد، بنابراین این عامل نیز درتعارض با واقعیت لست. 

ضرابی درباره بخش هفتم گزارش می‌گوید: زمانی‌که هواپیما قصد بلندشدن از زمین دارد، با حداکثر قدرت خود از زمین جدا می‌شود اما زمانیکه که هواپیما قصد فرود دارد برعکس باید با حداقل سرعت بشیند یعنی قدرت را دارد اما به کار نمی‌گیرد. اگر از حداکثر سرعت استفاده نشود، هواپیما قادر نخواهد بود وزن  خود را تحمل کند. اصطلاحا به ایت حالت گفته می شود هواپیما استال یا وامانده شده است به عبارت دیگر ماندن هواپیما در هوا منوط به قدرت موتور است و اگر قدرت از موتور هواپیما گرفته شود، هواپیما مانند قلوه سنگی می‌شود که به زمین پرتاب خواهد شد با این توضیحات چگونه ممکن است که هواپیما آنقدر سرعتش در حین حرکت کم شده باشد که به وضعیت استال رسیده باشد. چنین چیزی از لحاظ فنی دور از ذهن است.  

ضرابی همچنین در تشریح بند نهایی گزارش سازمان هواپیمایی می‌گوید: خلبانانی که در کابین بودند و در سانحه جانشان را ازدست داده‌اند. با این حال مسئولان با چه استدلالی به این تشخیص رسیده‌اند که کمک خلبان چک لیست‌ها را نخوانده‌ است،، بنابراین مشخص است که چنین دلایلی از تصورات مسئولان نشات می‌گیرد نه بر پایه مدارک علمی و واقعی لذا به نظرمی‌رسد هدفی جز قربانی کردن خلبان دنبال نمی‌شود. عوامل متعددی می‌تواند باعث سقوط بشود که نیاز به بررسی دقیق دارد وقتی هواپیما سقوط کرد اکیپی به عنوان کارشناسان رسمی به محل اعزام شدند تا سانحه را بررسی کنند دراین بررسی ها این 8 عامل کارشناسی نبود.