رویداد۲۴ به گزارش روزنامه همشهری شورای‌عالی هواپیمایی در روز‌های آینده قیمت بلیت هواپیما را براساس اطلاعات صورت‌مالی ایرلاین‌ها تعیین خواهد کرد و پیگیری‌های همشهری از شرکت‌های هواپیمایی حاکی از آن است که اگر نرخ نفر/ ساعت برای پرواز‌ها مدنظر قرار بگیرد، حتی برای سربه‌سر کردن هزینه پرواز‌ها نیز باید قیمت بلیت هواپیما افزایش پیدا کند.
از ابتدای دوره کرونا که محدودیت‌های جدی به صنعت حمل‌ونقل هوایی تحمیل کرد، همواره انجمن شرکت‌های هواپیمایی به نمایندگی از ایرلاین‌های کشور پیگیر افزایش قیمت بلیت هواپیما یا جبران هزینه‌های کرونا برای شرکت‌های هواپیمایی بوده، اما در مسیر با هیچ‌یک از پیشنهاد‌ها و مطالبات این شرکت‌ها موافقت نشده است. در ادامه، شرکت‌های هواپیمایی با وزارت راه و شهرسازی به توافق رسیدند که در ازای حفظ ثبات قیمت بلیت، اقداماتی برای جبران هزینه ایرلاین‌ها از طریق بررسی صورت‌های مالی آن‌ها انجام شود. حالا آنگونه که معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی می‌گوید، شورای‌عالی هواپیمایی قرار است پس از بررسی نرخ نفر/ساعت در این شورا، برای قیمت‌های بلیت هواپیما تصمیم‌گیری شود.
معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی در تازه‌ترین اظهارنظر خود در مورد درخواست شرکت‌های هواپیمایی برای افزایش قیمت بلیت هواپیما یا جبران خسارت کاهش ظرفیت پرواز در دوره کرونا، گفت: قیمت بلیت هواپیما در اجرای طرح استفاده از ۶۰ درصد ظرفیت برای مقابله با شیوع کرونا رشد قیمتی نداشته و فقط در رابطه با افزایش سالانه رشد کرده است. شهرام آدم‌نژاد در جمع خبرنگاران با بیان این که در روز‌های آینده در شورای‌عالی هواپیمایی در رابطه با قیمت‌های بلیت هواپیما تصمیم‌گیری خواهیم کرد، افزود: صورت‌های مالی ۱۱شرکت هواپیمایی را دریافت کرده‌ایم که عمده این شرکت‌ها جزو ایرلاین‌های بزرگ هستند و ما در شورای‌عالی هواپیمایی نرخ نفر/ساعت را طبق این صورت‌های مالی بررسی خواهیم کرد. آدم‌نژاد با اشاره به اینکه در صنعت حمل‌ونقل هوایی چند مشکل وجود دارد که یکی از این مشکلات در رابطه با تأمین قطعات هواپیماهاست، گفت: در شرایط فعلی و به‌طور معمول، امکان وارد کردن قطعه به‌دلیل تحریم‌های سنگین اقتصادی علیه صنعت هوایی ایران وجود ندارد و ایرلاین‌ها به‌ویژه با لحاظ کردن نوسانات ارزی، قطعه را بسیار گران‌تر از سایر شرکت‌های هواپیمایی خارجی خریداری و تأمین می‌کنند. به‌گفته معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی، علاوه بر صورت‌های مالی و نرخ نفر/ ساعت برای پرواز‌های مسافری، سایر مشکلات شرکت‌های هواپیمایی نیز در شورای‌عالی هواپیمایی بررسی خواهد شد.
طبق ادعای شرکت‌های هواپیمایی، آنجایی که بخش عمده هزینه‌های مرتبط با پرواز‌های مسافری مبتنی بر ارز است و در ۳ سال اخیر، قیمت دلار در سامانه نیما و بازار آزاد افزایش قابل توجهی تجربه کرده است، باید بهای بلیت هواپیما نیز متناسب با همین افزایش‌ها و هزینه‌های تحمیل شده به ایرلاین‌ها تعدیل شود. از سوی دیگر، هزینه‌های ریالی ایرلاین‌ها نیز به‌واسطه تغییرات مربوط به حقوق کارکنان و افزایش قیمت کالای مصرفی در اقتصاد ایران افزایش داشته است. براساس این ادعاها، باید سقف نرخ نامه بلیت هواپیما به میزانی افزایش پیدا کند که نقطه تعادلی قیمت در این نرخنامه، جوابگوی هزینه ایرلاین‌ها باشد و همچنین شرایطی فراهم آورد که ایرلاین‌ها با فروش بلیت با قیمت معقول در دوره‌های پیک تقاضا، بتوانند از نظر مالی بلیت‌هایی با نرخ‌های رقابتی در دوره‌های کاهش تقاضا به مردم عرضه کنند.
در سناریوی دوم که مسئول یکی از ایرلاین‌ها در گفتگو با همشهری احتمال وقوع آن را قوی‌تر می‌داند، قیمت بلیت هواپیما در هر شرایطی که براساس صورت‌های مالی ایرلاین‌ها احراز شود، به میزانی کمتر از تورم تحمیل شده افزایش خواهد یافت و عملا ایرلاین‌ها با نرخ نامه جدید نیز قادر به جبران هزینه‌های خود نخواهند بود. این فعال صنعت هوایی، در تشریح دلیل وقوع این سناریو می‌گوید: هزینه پرواز‌ها در اثر تورم، جهش نرخ ارز و تحریم‌ها به‌شدت رشد کرده و تخلیه این تورم در قیمت بلیت نیازمند گرانی قابل‌ملاحظه بلیت هواپیماست که بعید به‌نظر می‌رسد سازمان هواپیمایی کشوری، وزارت راه و شهرسازی و از همه مهم‌تر دولت، زیر بار آن بروند. از سوی دیگر وضعیت مالی ایرلاین‌ها نیز تعریفی ندارد و برخی از نظر زیان انباشته درصورت مالی در مرز ورشکستگی قرار دارند؛ ازاین‌رو باوجود مخالفت‌هایی که برای افزایش چشمگیر قیمت بلیت وجود خواهد داشت، بازهم مقداری قیمت بلیت را افزایش می‌دهند تا از وقوع بحران در صنعت هوایی جلوگیری شود؛ اما به‌نظر فعالان صنعت هوایی این کار هیچ کمکی به ایرلاین‌ها نخواهد کرد.
در سناریوی سوم، که حتی از نظر فعالان صنعت هوایی مردود است و کمترین احتمال وقوع برای آن وجود دارد، نرخ نامه بلیت هواپیما هیچ تغییر محسوسی نخواهد کرد و فقط به‌صورت غیررسمی این اجازه به شرکت‌های هواپیمایی داده خواهد شد که در چارچوب نرخ نامه قبلی، قیمت‌گذاری را یک پله بالاتر بیاورند؛ اما در زمان پیک تقاضا ملزم به رعایت همان سقف‌های قبلی باشند.
اسفند سال گذشته بود که علیرضا برخور، مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در گفتگو با فارس از زمینگیر شدن حدود نیمی از هواپیما‌های برجامی خبر داد و تأثیر تحریم‌ها بر تأمین قطعه و هزینه سنگین آن برای ایرلاین را از دلایل این وضعیت عنوان کرد. در حقیقت، صنعت هوایی ایران تنها صنعتی است که در ۴ دهه اخیر تحت شدیدترین تحریم‌ها قرار داشته و حتی گشایش‌های مقطعی نیز به‌خاطر تبعات تحریم بر تأمین قطعات هواپیما نتوانسته است گرهی از مشکلات این صنعت باز کند. صنعتی که در ۴ دهه اخیر، همواره برای پریدن با بال‌های بسته تلاش کرده است، به‌تدریج با شرایط وخیم‌تری مواجه شده است؛ به‌گونه‌ای که بخش قابل توجهی از ناوگان آن زمینگیر است.
گرچه آمار‌های دقیقی از وضعیت هواپیما‌های زمینگیر ارائه نمی‌شود؛ اما چندی پیش، مجتبی یوسفی، عضو هیأت رئیسه مجلس در گفتگو با خانه ملت اظهار کرده بود که از حدود ۳۵۰ هواپیمای موجود در کشور فقط ۱۰۰ هواپیما فعال هستند و با این حساب بیش از ۷۰ درصد ناوگان هواپیما‌های مسافری کشور زمینگیر است. در این میان بالا رفتن سن ناوگان هوایی نیز مشکل دیگری است که البته از نظر فعالان صنعت هوایی با تعویض به‌موقع قطعات، ریسکی متوجه پرواز‌ها نمی‌کند چراکه عملکرد مفید هر قطعه هواپیما مشخص است و پس از اتمام عمر مفید باید تعویض شود، اما به‌هرحال در شرایطی که ایرلاین‌های خارجی به‌خصوص در کشور‌های همسایه ایران، هواپیما‌های بالای ۱۰ سال خود را پس از استفاده تجاری حداکثری از رده خارج می‌کنند، وجهه صنعت هوایی ایران با پرنده‌های مسن و مستعمل تخریب می‌شود؛ حتی اگر پرنده‌ها اورهال شده و مطابق با استاندارد‌های جهانی باشند.
در این میان آدم‌نژاد، معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی نیز درباره ورود هواپیما‌های جدید به ناوگان هوایی کشور گفت: ورود ناوگان جدید مصوب شورای‌عالی هواپیمایی است و این موضوع نیز در نشست شورا مطرح می‌شود؛ اما درهرصورت برای ورود ناوگان جدید، آورده و سرمایه‌های داخلی شرکت‌های هواپیمایی و تطابق ناوگان موردنظر آن‌ها با استاندارد‌های داخلی مدنظر قرار می‌گیرد.