رویداد۲۴-تناقضي آشكار است وقتي مي‌خواهيم پر‌حاشيه‌ترين، پر‌خبرترين و در عين حال موفق‌ترين وزير كابينه حسن روحاني را نام ببريم و به مثلثي بر مي‌خوريم كه بين خيابان‌هاي طالقاني، آفريقا و باب همايون ترسيم مي‌شود.
سه راس مثلثي كه بارها براي پاسخگويي به ارث به‌جامانده از دولت قبل پاسخگوي نمايندگان مجلس بودند؛ بيژن زنگنه، عباس آخوندي و علي طيب‌نيا؛ سه وزيري كه با كارت‌هاي زرد و قرمز، استيضاح و تهديد به استيضاح بارها سر تيتر خبرها قرار گرفتند. عباس آخوندي يكي از اين وزراست؛ وزيري كه اگرچه علاقه بسياري دارد، كم حاشيه باشد و به قول معروف بي‌سر و صدا كارهاي نيمه‌تمام وزارت زيربنايي مسكن را انجام دهد، اما در سه سال و نيم گذشته هرگز به اين توفيق دست نيافته!
عباس احمد آخوندي (زاده ۱۳۳۶، نجف)\ سياستمداري كه در انگلستان تحصيل كرده، استاد دانشگاه و وزير راه و شهرسازي جمهوري اسلامي ايران است. وي پيش از اين در كابينه دوم دولت اكبر هاشمي‌رفسنجاني وزير مسكن و شهرسازي بوده است. قبل از اينكه حسن روحاني او را به سمت وزير راه و شهرسازي منصوب كند، به وزير مسكن با قيد«پيشين » معروف بود؛ وزيري كه از همان روز اول كسب راي اعتماد به قولي مسكن مهر را به توپ بست. او گفته بود «مسكن مهر پروژه مزخرفي بوده است كه دولت قبل براي دولت يازدهم به ارث گذاشته است.» براي پافشاري بر سر همين حرف نيز به مجلس رفت و پاي سوالات نمايندگان ايستاد و با كارت زرد نمايندگان از مجلس خارج شد.
آخوندي بي‌شك مردمي‌ترين وزارتخانه دولت يازدهم را در اختيار دارد و به همين جهت هم بيشترين انتقادات طي سه سال گذشته از مسكن مهر گرفته تا عدم اجرايي شدن قراردادهاي ريلي، بندري و هوايي مستقيما با عملكرد وي مقايسه مي‌شود. او به تازگي نيز بعد از حادثه ريلي سيبل انتقادات تا درخواست براي استيضاح قرار گرفته است. با اين حال اين وزارتخانه در يك ماه اخير توانسته، بيشترين تعداد قراردادهاي پسابرجام را به نام خود ثبت كند؛ از قرارداد ٦/٣ ميليارد دلاري در بخش بندري گرفته تا شكست تابوي قرارداد هوايي ايران با دو غول بزرگ هوايي دنيا. قراردادي كه حتي بعد از نافذ شدنش نيز انتقاداتي را به همراه دارد و گويا هيچ كس باور ندارد كه ايران و دو غول بزرگ هوايي مي‌توانند با يكديگر قرارداد رسمي ببندند. عباس آخوندي با صراحت از اجرايي شدن اين قراردادها صحبت مي‌كند و بدون هيچ شكي اعلام مي‌كند طبق قرارداد هواپيماهاي خريداري شده در موعد مقرر به ايران خواهند آمد. وي بدون اينكه مكثي كند در واكنش به عدم اجراي تعهد طرف قرارداد تاكيد مي‌كند «اگر بويينگ يا ايرباس در تعهدات خود خللي ايجاد كنند طبق قرارداد از آنها غرامت مي‌گيريم.» آخوندي مي‌گويد كه حتي مذاكرات پيش از روزهاي اجرايي شدن برجام آغاز شده، يعني از همان روزهاي نخست كه وزارتخانه را تحويل گرفته؛ مذاكراتي كه بنا به گفته او حتي با نامه‌هاي بدون سر برگ رسمي انجام شد تا بدون هيچ گزندي مذاكرات براي نوسازي ناوگان هوايي ادامه يابد. زماني كه از مسكن مهر بحث به ميان مي‌آيد، گويا بر پرونده‌اي پر ايراد دست گذاشته‌ايم. از كم كاري‌هايي مي‌گويد كه كوچك‌ترين حقوق شهروندي را رعايت نكرده است؛ از خانه‌هايي كه بدون در نظر گرفتن كوچك‌ترين رفع نياز شهروندان تنها كلنگ آن بر زمين خورده است و حالا دولت يازدهم بايد تاوان كم‌كاري‌هايي دولت قبل را با انتقادات بي‌پايه و اساس عده‌اي منتقد بدهد. به زعم او منتقدان از پشت پرده آنچه واقعا در اين پروژه اتفاق افتاده، خبر ندارند و سرانجام آنكه آخوندي در اين گفت‌وگو بعد از سه سال و هشت ماه از ٧٠ هزار ميليارد تومان تسهيلاتي سخن مي‌گويد كه در پروژه مسكن مهر بدون مناقصه واگذار شده است و هيچ كس به آن توجهي نكرده است. عباس آخوندي در يك عصر پاييزي در ساختمان بلند‌بالاي وزارت راه و شهرسازي پاسخگوي «اعتماد» بود كه شرح آن در پي مي‌آيد.
از استيضاح شروع كنيم، البته هرچند كه رفع و رجوع شد.
نه رفع و رجوع نشده حداقل من اطلاعي ندارم.
به جز مواردي كه در متن نامه درخواست استيضاح نمايندگان عنوان شده است، به نظر مي‌رسد به محورهاي استيضاح موارد ديگري هم اضافه شده؛ مثل استفاده از نيروهاي بازنشسته در وزارتخانه، يا عملكرد ضعيف معاونت‌هاي وزارت راه و شهرسازي كه برخي گزارش‌هاي كارشناسي هم بر اين موضوع تاكيد دارد. توضيح شما در اين رابطه چيست؟
اين ادعا بسيار كلي است و مصداق مشخصي ندارد. من فكر مي‌كنم كه معاونت‌ها به صورت حرفهاي انتخاب شده، باتجربه و كارآمدند. آنها به ماموريت و وظايف خودشان آگاه هستند و سرجمع عملكرد خوبي داشته‌اند.
پس چرا تحولي كه بعد از حضور شما در وزارت راه‌و شهرسازي به نظر مي‌رسيد اتفاق بيفتد، ديده نمي‌شود. آن طور كه شما از عملكرد مديران تان دفاع مي‌كنيد، شاهد تحولي خاص نبوديم.
مثلا در كدام بخش.
مثلا در بخش بنادر و دريانوردي. طي سه سال و اندي از دوران مديريت شما، با وجود همه برنامه‌هايي كه شما ابتداي امر اعلام كرديد، همچنان كارشناسان و فعالان اين بخش از اقدامات انجام شده رضايت ندارند، شايد بهتر باشد بگوييم كاري انجام نشده است. هرچند كه چندي پيش بعد از تغيير يكي از معاونين سازمان بنادر، كمي حال و هواي اين سازمان بهتر شد. با وجود لغو تحريم‌ها هنوز ايران نتوانسته جايگاه قبلي خود را در بخش بندري در دنيا بگيرد.
به هيچ‌وجه اين طور نيست. فقط سرمايه‌گذاري در پس كرانه‌ها به رقمي در حدود ده هزار ميليارد تومان رسيده است كه ٨٥درصد آن متعلق به دوره مديريت ما است. ما در بنادر عملكرد مناسبي داشتيم. مثلا در بندر چابهار، سال‌هاي سال دنبال اين بوديم كه سرمايه‌گذاري در اين منطقه انجام شود كه اين حركت اتفاق افتاد. در حال حاضر با وجودي كه درگير خشكسالي منابع مالي هستيم، اما توانستيم ٤٣٠ ميليون دلار منابع به اين بخش از طريق بخش خصوصي جذب كنيم. در همين حال هندي‌ها ١٥٠ ميليون دلار در اين بندر سرمايه‌گذاري مي‌كنند.
در مدت ياد شده توانستيم ١٨ لاينر بين‌المللي به بندر شهيد رجايي بياوريم. توانسته‌ايم حمل و نقل تركيبي را در بنادر پيادهسازي كنيم. به گونه‌اي كه هم‌اكنون در بخش ريلي و ورود بار توسط ريل به بندرشهيدرجايي، سهم ريل از ٧ درصد به ١٥ درصد افزايش يافته است.
اين ميزان سرمايه‌گذاري در يك سال پسابرجام چه ميزان بوده؟
٤٣٠ ميليون دلار قبل از برجام سرمايه‌گذاري انجام شده، ١٥٠ ميليون دلار هم هندي‌ها بعد از برجام سرمايه‌گذاري كردند. سرمايه‌گذاري‌هاي بخش خصوصي مربوط به سه سال است و در سال‌هاي مختلف انجام شده است. ٣٦٠٠ ميليارد تومان تنها در هفته گذشته طي توافقنامه بندري امضا كرديم كه مي‌توانيم ادعا كنيم در بنادر ما تجربه كم سابقه‌اي وجود دارد. همچنين در بندر شهيد رجايي در فاز يك و دو براي جلب بخش خصوصي مناقصاتي برگزار شده است. در تجهيز فاز دوم شهيد رجايي موفق شديم ١١٧ ميليون يورو خريد خارجي كنيم. براي سيستم امداد و نجات سازمان بنادر براي نخستين‌بار در بعد از انقلاب در حال نوسازي هستيم و به اين جهت مباحث مربوط به عملكرد ضعيف در اين بخش را قبول ندارم.
در ساير بخش‌ها چطور؟
در بخش راهداري كه قطعا درخشان‌ترين دوره را در اين سه سال و
نيم گذشته داشته‌ايم. اين موضوع مورد اذعان فعالان قديمي بخش راهداري هم
هست. به اين دليل كه از جهت به‌كار‌گيري سامانه‌هاي هوشمند و مباحث
آي تي بيشترين فعاليت‌ها در اين دوره انجام شده است. ما موفق شديم در اين
دوره توجه به حقوق شهروندي را در توسعه مسائل راهداري مورد توجه قرار دهيم
وبه اين ترتيب امروز كل اطلاعات دوربين‌هاي راهداري در ساعات مختلف در
اختيار مردم قرارگرفته است، تا بتوانند به صورت لحظه‌اي از وضعيت راه‌هاي
كشور مطلع شوند. همچنين با سامانه ١٤١ به صورت تلفني و همچنين از طريق
اپليكيشن موبايل يا اينترنت اطلاعات مورد نياز مردم را در اختيار آنان قرار
مي‌دهيم.
همچنين يكي از دغدغه‌هاي اصلي ما افزايش تعداد دوربين‌هاي جاده‌اي بود. زماني كه وزارتخانه را تحويل گرفتيم، تنها ٢٤٠ دوربين در سراسر كشور نصب بود كه طبق قراردادي مقرر شد ٢٠٠٠ دوربين در جاده‌هاي كشور نصب شود كه يك چهارم اين دوربين‌ها تا پايان سال جاري نصب خواهند شد.
در همين راستا سامانه پايش هوشمند تردد ناوگان (سپهتن)، سامانه پيمايش با هماهنگي با
حمل و نقل سوخت، براي دريافت گازوييل بر اساس پيمايش خودرو اجرايي شد.
اخيرا ٣/٩ ميليون ليتر مصرف روزانه گازوييل كاهش يافته كه حداقل هفت ميليون
ليتر آن بر اثر اجراي اين سامانه بوده است.
بخشي از اين گزارش عملكرد البته به برنامه‌هاي قبلي باز مي‌گردد .
ممكن است بخشي از اين عناوين پيش از اين هم طرح شده باشد. ليكن مهم برنامه‌ريزي و پيادهسازي آنهاست وگرنه طرح و عنوان كردن مسائل، مشكلي را حل نمي‌كند. افزون بر اين، بخش عمده انديشه مديريت هوشمند راه‌ها، از مرحله طرح موضوع تا طراحي و پيادهسازي آنها به اين دوره مربوط است. مثلا سامانه ١٤١ كه بر اساس حقوق شهروندي بنا شده است يا سامانه پيمايش كه با هماهنگي وزارت نفت طراحي و به مرحله اجرا گذاشته شد يا سامانه سپهتن. افزون بر مديريت هوشمند جاده‌ها و فراهم ساختن سامانه اطلاع‌رساني بي‌سابقه در ايران كه از موفق‌ترين نمونه‌هاي بين‌المللي است و قابل رقابت در سطح جهاني است در مديريت نگهداري جاده‌ها، بهسازي روكش آنها و رفع نقاط پر حادثه نيز اقدامات درخشاني صورت گرفته است. تنها در سال گذشته حدود ١٣ ميليون تن آسفالت براي روكش جاده‌ها مصرف شده كه غير ممكن است اين عملكرد حتي در حد پنجاه درصد در سال‌هاي پيش اجرايي شده باشد. مديريت ويژه‌اي براي نگهداري ابنيه فني راه‌ها شامل تونل‌ها، پل‌ها و نگهداري شيرواني‌ها تشكيل شده كه سابق بر اين چندان توجهي به آنها نمي‌شد. سيستم مديريت رويه جاده‌ها (PMS) كه مدرن‌ترين سيستم‌هاي پايش مداوم وضعيت رويه‌ها است در سازمان راهداري راه‌اندازي شد. در اين سيستم با پيشرفته‌ترين ابزارها وضعيت رويه تمام راه‌هاي شرياني كشور به‌طور مداوم ارزيابي مي‌شود. امكان فهم درست از خرابي‌ها و آخرين وضعيت رويه‌ها و عملكردشان در سرما و گرما حاصل مي‌آيد و امكان برنامه‌ريزي براي نگهداري درست، تعمير آنها و تخصيص بهينه منابع فراهم مي‌آيد. تشكيل مرتب شوراي عالي فني وزارت راه كه مدت‌ها بود تعطيل شده بود. بحث سامانه يكپارچه ارزيابي كيفيت رويه‌ها و مديريت تعمير و مرمت آنها و مسائلي از اين دست اقداماتي هستند كه اكثرا در سازمان بديع هستند. يا در حوزه ايمني راه‌ها، تعبير بچه‌هاي راهداري اين است كه بهار ايمني راه‌ها در سازمان راهداري است چرا كه موضوع ايمني در صدر مسائل سازمان راهداري قرار گرفته است. اين با وجود همه تنگناهاي مالي است. تشكيل مرتب همه ماهه كميسيون ايمني راه‌ها، تجديد نظر دربسياري از فرآيندها، تحليل حوادث مهم براي جلوگيري از تكرار آنها، تهيه سيستم‌هاي ارزيابي نقاط پر خطر، راه‌اندازي سامانه جامع سوانح و ايجاد هماهنگي بين نيروهاي مختلف درگير سوانح شامل پليس، هلال احمر، راهداري، امداد و نجات، پزشك قانوني و ده‌ها اقدام ديگر كه كمتر حتي در وزارت راه و ترابري نيز سابقه داشته است. نمي‌خواهم ادعا كنم كه وضع ايمني جاده‌ها خيلي خوب شده است. بحث من اين است كه موضوع در صدر مسائل سازمان قرار گرفته است. قاعدتا ايمني يك موضوع پوياست و نيازمند مراقبت دايمي است. تغيير سيستم گاردريل‌ها در آزاد راه‌ها و برخي بزرگراه‌ها به سيستم‌هاي بلوك‌هاي بتني مفصلي يك اتفاق بزرگ در جهت افزايش ايمني بوده است. گويا گزارش‌هاي ما اصلا انعكاسي نداشته است.
سازمان راهداري قديمي‌ترين سازمان اين وزارتخانه است. در سال ١٢٨٥ به نام طرق و شوارع شناخته مي‌شد. اگر از تمام قديمي‌هاي بخش راهداري در خصوص عملكرد اين معاونت سوال كنيد، قطعا به شما خواهند گفت كه بهترين و موفق‌ترين دوره راهداري در دوره حاضر اتفاق افتاده است.
در حوزه توسعه ارتباطات بين‌المللي با ابتنا بر رويكرد ايران شهري تقريبا تمام پايانه‌هاي مرزي مورد نوسازي يا ساخت جديد قرار گرفتند. شما مي‌توانيد به پايانه‌هاي شلمچه، مهران، چزابه، مرزهاي كردستان، مرزهاي تركمنستان و مرزهاي افغانستان و پاكستان توجه كنيد. همچنين در حوزه نوسازي ناوگان راهداري حتي در كوران بي‌پولي وزارتخانه موفق شديم براي ٦٥ هزار دستگاه كاميون فرسوده قرارداد همكاري براي نوسازي ناوگان فرسوده با وزارت نفت امضا كنيم. اين درحالي است كه در سال‌هاي گذشته هيچ اتفاقي در اين بخش نيفتاده بود و طرح‌ها اصلا اجرا نشده بود.
اما همين موضوع نوسازي ناوگان كه اشاره مي‌فرماييد، در دولت قبل و حتي سال‌هاي اخير، بارها تفاهمنامه مختلفي امضا شد اما نتيجه آن آماري است كه وجود دارد و مورد تاييد هم هست. بارها اخبارمنفي درباره همين نوسازي ناوگان حمل و نقلي مطرح مي‌شد كه حكايت از آن داشت اين تفاهمنامه‌ها به قرارداد نمي‌رسد.
آنچه امضا شده است، قرارداد است و نه تفاهمنامه. هم براي ما تعهدآور است و هم براي وزارت نفت. از طرف ديگر غير از ما دولتي‌ها دو طرف ديگر دارد. يك طرف سازنده است كه پول وسيله نقليه خودش را مي‌خواهد و طرف ديگر مالك كاميون‌هاست. بنابراين، اين موضوع صرفا يك تفاهمنامه اداري نيست. به عنوان نمونه، اخيرا در جريان بازديد از نمايشگاه حمل و نقل به غرفه ماموت رفتم. آنها گفتند كه براي نوسازي پنج هزار كاميون قرارداد امضا كرده‌اند و كار اجرايي ساخت از يك طرف و خارج از رده كردن كاميون‌هاي فرسوده از سوي ديگر عملا آغاز شد است.
آقاي دكتر، ما هم قبول داريم كه وزارت راه وشهرسازي با وزارت نفت و ديگر سازمان‌ها قراردادهايي منعقد كرده كه البته نمونه اين قراردادها در دولت‌هاي قبل هم بود، اما نماي بيروني اين قراردادها اين است كه فقط تفاهمنامه امضا شده و هنوز تعداد خودروهاي فرسوده در جاده‌ها بيداد مي‌كند.
متاسفانه مدت‌ها است ناوگان حمل و نقل در بخش‌هاي مختلف مورد فراموشي قرار گرفته‌اند. بله فقط در ناوگان جاده‌اي ما داراي ١٢٧ هزار كاميون با عمر بالاي ٣٥ سال هستيم. يا عمر ناوگان هوايي ما ٢٣ سال است. ما در راه‌آهن تا سال گذاشته واگن‌هايي داشتيم كه ٦٤ سال عمر داشتند و در سير و حركت بودند. قاعدتا انتظار نداريد تمام اين نوسازي‌ها كه هزاران ميليارد تومان سرمايه نياز دارند همه در يك مدت كوتاهي انجام پذيرد. اين نوسازي‌ها اگر قرار باشد در اقتصاد مانند آلمان نيز انجام شوند اقدام بزرگي هستند. با همه اين حرف‌ها، ادعاي ما اين است كه اولا موضوع را ديده‌ايم. ثانيا راه‌حل در درون اقتصاد براي آنها داريم و لزوما متكي به بودجه دولت نيستيم و ثالثا شروع كرده‌ايم و كار نوسازي شروع شده است. اين ارقامي كه ما صحبت مي‌كنيم ارقام ميليوني است؛ آن هم در تنگناي مالي كه با آن دست به گريبان هستيم وقتي مي‌گوييم ٦٥ هزار دستگاه نوسازي مي‌شود، بايد اين تعداد را در ٣٥٠ ميليون تومان ضرب كنيم تا مشخص شود ما در مورد چه رقمي صحبت مي‌كنيم. ما در اين تنگناي مالي در مورد ارقام بزرگ صحبت مي‌كنيم. بحث مدل ما اين است كه بايد بخش خصوصي وارد اين حوزه‌ها شود و خود را در اين بخش‌ها فعال كند. چرا كه همه مي‌دانيم دولت توان مالي ندارد. تمام ادعاي ما اين است كه ما در بدترين شرايط بودجه‌اي قرار داريم. حتي مي‌توان به جرات گفت بدترين دوره بودجه‌اي در بعد از انقلاب قرار داريم. به صراحت مي‌توانم بگويم كه حتي اين شرايط بد مالي را در سال‌هاي ٩٢ و ٩٣ نيز نداشتيم. ما در همين شرايط توانسته‌ايم قراردادهاي اينچنيني را منعقد كنيم كه قطعا كار بزرگي است.
بحث را به موضوع اقتصاد و نبود منابع مالي كشانديد، هفته پيش در جمع مديران بندري از توانمندي‌تان در اداره وزارت راه صحبت كرديد و گفته بوديد بايد انگاره‌هاي اقتصادي را تغيير بدهيم و حتي گفته بوديد كه مي‌توانيد خودتان اقتصاد وزارتخانه را اداره كنيد؛ چه اتفاقي بايد در اداره وزارتخانه‌ها بيفتد كه اين هدف محقق شود؟
ببينيد ما مسوول طرح‌هاي زيربنايي اقتصاد ايران هستيم. طرح‌هايي كه بسيار پر هزينه هستند. ما تنها براي اتمام پروژه‌هايي كه تاكنون كلنگ اجرايي شدن آنها به زميني خورده، حداقل ١٧٠ هزار ميليارد تومان بودجه نياز داريم.
اين ارقام دقيقا ارقامي است كه وجود ندارد.
بله، دقيقا حرف ما هم همين است. در بخش راه كشور با اعداد و ارقام بسيار بزرگي سر و كار داريم. ما فقط در حوزه جاده ٢١٧ هزار كيلومتر جاده داريم. ارزش جاده‌هاي ما بيش از ٢٠٠ هزار ميليارد تومان است كه معادل ٧٠ ميليارد دلار مي‌شود. در بخش ريل نيز، ما حدود ١١ هزار كيلومتر ريل داريم كه اگر ارزش هركيلومتر ريل را حدود پنج تا شش ميليارد تومان در نظر بگيريد، ٦٦ هزار ميليارد تومان ارزش خطوط ريلي كشور است. در بحث فرودگاه نيز ٦٠ فرودگاه داريم. بنابراين هم ارزش اين دارايي‌ها زياد است و هم ميزان اعتبار مورد نياز براي خلق زيربناهاي جديد زياد است. در كنار اين موضوع نگهداري اين بخش‌ها را سالانه در ٤درصد ضرب كنيد، آنگاه مي‌بينيد سالي چندين هزار ميليارد تومان اعتبار لازم است كه فقط همين راه‌ها را نگهداري كنيم. محاسبات نشان مي‌دهد كه براي بخش راهداري و جاده‌اي بايد سالي هشت هزار ميليارد تومان هزينه نگهداري راه‌ها شود.
مي‌دانيد كه هرسال به‌طور طبيعي همه پل‌ها و جاده‌هاي كشور دچار مشكل و آب شستگي مي‌شود. در محيط‌هاي كوهستاني با ريزش كوه‌ها، بسته شدن جاده‌ها و خرابي جاده‌ها مواجه مي‌شويم. جاده و ريل، بندر و فرودگاه يك موجود زنده هستند كه هزار و يك موضوع و نگراني دارند. حرف من بسيار روشن است. آيا ما مي‌توانيم كل پروسه احداث و نگهداري زير بناهاي كشور را از طريق بودجه تامين كنيم؟ پاسخ كاملا روشن است: قطعا اين موضوع امكان‌پذير نيست. بلافاصله سوال بعدي پيش مي‌آيد پس راهكار چيست؟ حالا كه پولي وجود ندارد، مهم اين است كه چه جايگزيني براي اين موضوع وجود دارد؟ بحثي كه من مطرح كردم با اين استدلال بود كه ما بايد انگاره حمل و نقلي كشور را عوض كنيم و بپذيريم كه احداث و نگهداري جاده بايد از طريق توان اقتصاد ملي انجام شود نه بودجه عمومي. مفهوم اين حرف اين است كه ما بتوانيم توسعه و نگهداري جاده، بنادر، فرودگاه و ريل را از طريق بخش خصوصي تامين مالي كنيم. اين خلاصه بحثي بود كه من مطرح كردم. حال اينكه برخي مي‌گويند اين حرف شعار است.
البته در ١٥-١٠ سال گذشته خيلي‌ها از اين شعارها دادند. مهم اين است كه اين كار در اين وزارتخانه امروز اجرا شده است. يعني علاوه بر جاده‌ها و طرح‌ها جاده‌اي كه از گذشته در دستور كار بوده، تلاش داريم كه سهم بخش خصوصي را در ساخت زيربناهاي كشور افزايش دهيم.
براي نخستين بار خط آهن كرمان – سيرجان را به بخش خصوصي سپرديم. يعني جذب سرمايه و مشاركت بخش خصوصي از ريل آغاز شد. براي نخستين‌بار ترمينال سلام فرودگاه امام‌خميني را به بخش غير‌دولتي سپرديم كه تاكنون در كشور اصلا سابقه نداشته است. براي توسعه اين ترمينال ٥٥٠ ميليارد تومان سرمايه‌گذاري لازم است. براي نخستين‌بار در كشور، توسعه بندر چابهار را به بخش خصوصي واگذاركرديم و در اين بخش ٤٣٠ ميليون دلار سرمايه‌گذاري در حال انجام است.
فاز سوم توسعه بندر شهيد رجايي هم براي اجرا به بخش خصوصي واگذار خواهد شد. اين همان بحثي است كه به اجراي آن معتقدم. بله حرف شما درست است، خيلي‌ها در گذشته اين حرف‌ها را زدند، اما نتوانستند اين حرف‌ها را اجرايي كنند. چون اجرايي كردن آنها نيازمند يك سيستم همه‌جانبه فني، حقوقي و مالي است. مهم اجرا و پيادهسازي اين مدل‌هاي پيچيده است. البته ما هنوز راه درازي در پيش داريم و كارهاي انجام نشده فراواني پيش روي‌مان است.
البته حضور بخش خصوصي و بها دادن به آن بسيار مهم است. بخش خصوصي براي ورود به اين عرصه‌ها به دنبال سود است كه در برخي مواقع قوانين موجود مقابل آن مي‌ايستند؛ مثلا در آزاد‌راه‌ها مگر بخش خصوصي نهايتا تا چه سقفي مي‌تواند عوارض آزاد‌راهي دريافت كند؟ قانون كف و سقفي براي مدت واگذاري به بخش خصوصي تعيين كرده است. موانع ديگري هم وجود دارد كه شما بهتر از ما مي‌دانيد. درواقع موانع براي حضور بخش خصوصي بسيار است. در عين حال بحث بدهي‌هاي وزارتخانه به پيمانكاران هم همچنان به قوت خود باقي است كه به عنوان مانع عمل مي‌كند. شما براي جلب اعتماد بخش خصوصي امتياز خاصي ارايه كرده‌ايد؟
ما محيط سرمايه‌گذاري را امن كرده‌ايم. كسي را به زور وادار به سرمايه‌گذاري نكرديم. محيط سرمايه‌گذاري مناسب و مطلوب و بر اساس اصول بازرگاني آماده‌سازي شده است. اگر در هر كاري اصول بازرگاني را رعايت كنيم، يعني هم سرمايه‌گذار و هم بازرگان يا بهره‌بردار سود ببرند، جذابيت ايجاد مي‌شود. اگر اين اصول رعايت نشود، سرمايه‌گذاري صورت نمي‌گيرد و بهره‌بردار هم بر اساس سرمايه‌گذاري دولتي، ابتدا ممكن است خدمت مجاني گيرش بيايد سپس به مرور زمان كيفيت خدمات كاهش پيدا مي‌كند كه موجب زيان بهره‌بردار هم خواهد شد. پس پاسخ شما تنها يك كلام است، اصول بازرگاني.
اين اصول بازرگاني كه تعريف كرديد شامل چه چيزهايي مي‌شود؟
مثلا در بخش هوايي قيمت‌گذاري بليت را كنار گذاشتيم و به سمت آزاد‌سازي رفتيم. امروز شركت‌هاي هواپيمايي از اين موضوع راضي هستند و حتي تقاضا براي ايجاد شركت‌هاي هواپيمايي بسيار بالا رفته است. هر روز بر تعداد متقاضيان ورود به اين صنف افزوده مي‌شود. فقط هفت موافقت اصولي جديد صادر شده است و پنج تقاضا در فرآيند رسيدگي است. به همين علت هم ميزان پرواز تنها در همين يك سال گذشته ٢٠درصد رشد داشته است. چرا كه ديگر دولت دخالتي در بحث قيمت‌گذاري ندارد. اين يعني رعايت اصول بازرگاني و شركت مي‌داند چگونه از تمام ظرفيت خود استفاده كند.
در بخش جاده هم همين كار را كرديم. اعلام كرديم كه نرخ عوارض بايد با ميزان سرمايه‌گذاري هماهنگ باشد. يعني زمان بازگشت سرمايه تقسيم بر ميزان ترافيك و دوره زماني شود كه اين روال امروز كاملا رعايت مي‌شود. پيش از اين نمونه‌هايي داشتيم كه نرخ عوارض عبور كمتر از نيمِ مبلغِ مورد نياز براي استهلاك سرمايه وضع مي‌شد. در واقع سياستمدار در پي آن بود كه از جيب سرمايه‌گذار كسب محبوبيت كند. در نتيجه سرمايه‌گذار به دليل اين برخورد پشت دست خود را داغ مي‌كرد و در سرمايه‌گذاري‌هاي بعدي حضور پيدا نمي‌كرد ولي الان با اصول بازرگاني كه در وزارتخانه در دست اجراست، ميزان سرمايه‌گذاري و سودي كه هيات وزيران تصويب كرده، دوره بازگشت و ميزان ترافيك نرخ عوارض مشخصي را در برمي‌گيرد.
يعني هيچ چيز اضافه بر اين روال به سرمايه‌گذار متعهد نشده‌ايد؟
غير ممكن است. اتفاقا شاهكاري كه اين شيوه در اجرا دارد، اين است كه توانستيم بسياري از پروژه‌ها را با اين روال اجرايي كنيم. مثلا قرار بود كه پروژه حرم تا حرم كه دولت قبل تصويب كرده بود، با سرمايه‌گذاري ٦٠ درصدي دولت و ٤٠ درصدي طرف سرمايه‌گذار اجرا شود كه من گفتم دولت اگر پول داشت كه همه پروژه را اجرا مي‌كرد؛ لذا ميزان سرمايه‌گذاري دولت را به ٣٠ درصد كاهش داديم و سرمايه‌گذاربخش خصوصي طرف قرارداد را به ٧٠ درصد افزايش داديم. آيا مي‌دانيد اكنون كه با شما صحبت مي‌كنم ١٦ آزاد راه با ١٣٠٠ كيلومتر طول يعني معادل ٦٠درصد تمام آزادراه‌هايي كه تاكنون در كشور طي بيش از ٣٠ سال ساخته شده است در حال ساخت است؟ آن هم در اين ميانه ركورد جان سخت؟
اين روال را در همه آزاد‌راه‌ها پيادهسازي و رسما اعلام كرديم بيشتر از ٣٠ درصد سرمايه‌گذاري از سوي دولت انجام نمي‌شود. مهم اين است كه دولتي بتواند ثابت كند به اصول بازرگاني پايبند است و محيط سرمايه‌گذاري را امن كرده است. اگر بتوانيم اين روال را انجام بدهيم سرمايه‌گذار مي‌آيد ولي بسيار مهم است كه دولت بتواند اعتماد سرمايه‌گذار را جلب كند چرا كه در جامعه ايران هم به دليل مسائل سياسي و هم اجتماعي سرمايه‌گذاري پايين است چون ميزان اعتماد بسيار پايين است. دولتمرداني مي‌توانند موفق شوند كه اعتماد جامعه حرفهاي را به دست آورده باشند بسيار نادرند. بنابراين كار بسيار سختي است.
اين اعتماد‌سازي بود كه موجب شد بعد از ٤١ سال قراردادهاي هواپيمايي منعقد بشود؟
شما تصور كنيد كه بيش از ٤١ سال است كه با بويينگ قرارداد همكاري نداشتيم. همين وضعيت را با ايرباس داشتيم. البته با ايرباس قرارداد كوچكي بعد از انقلاب منعقد شده بود. حال وقتي بعد از ٤١ سال با بويينگ وارد مذاكره مي‌شديم بايد رفتار حرفهاي از خود نشان مي‌داديم. اگر رفتار ما غيرحرفه‌اي بود بويينگ آماده مذاكره نمي‌شد آن هم در شرايطي كه كنگره امريكا تهديدات زيادي عليه ايران كرده بود. همين شرايط براي قرارداد ١٠٠ فروند هواپيما با شركت ايرباس وجود داشت. افزون بر اينها ما چند شرط هم داشتيم. يكي اينكه نمي‌خواستيم خريد مستقيم انجام دهيم بلكه مي‌خواستيم خريد ما اجاره به شرط تمليك باشد. دوم ما نمي‌خواستيم كه هيچ تضمين دولتي عرضه كنيم. سومين خواسته ما اين بود كه فروشنده در تامين مالي به ما كمك كند و حتي بخشي از تامين مالي را مستقيما خودش بپذيرد. اينها مسائلي است كه در كشور به خوبي به آنها پرداخته نشد و كمتر به آن توجه شد. گفتن اين حرف‌ها بعد از امضاي قرار داد ساده است ليكن، حتي فكر كردن به آنها براي عده‌اي غير قابل تصور بود. هر وقت در مجامع راجع به ضرورت نوسازي ناوگان هوايي صحبت مي‌كرديم و افراد مطلع مي‌شدند كه اين نوسازي مستلزم ده‌ها ميليارد دلار سرمايه‌گذاري است، به فوريت به اين نتيجه مي‌رسيدند كه اين امرِ محالي است و فراتر از ظرفيت اقتصاد ايران است. شما خاطرتان هست كه تا امضاي قرارداد چه ميزان خبر منفي درباره اين قراردادها منتشر كردند. هنوز دست‌بردار نيستند و راجع به ماهيت آنها و عملي شدن‌شان ترديد مي‌كنند. بله در محدوده ذهني و تصور آنها اين امر محالي بوده است و حالا كه عملي شده است به هر زور و ضرب مي‌خواهند نه تنها آن را از جلوه بيندازند بلكه براي آن عيب بتراشند. دشمني با مسوولان چشم و گوش آنها را كور كرده است. افزون بر اين، در راه مخالفت حاضرند هر گزندي به منافع ملي و ايمني مردم وارد شود ولي حرف آنها به كرسي بنشيند واقعا اين شكاف اجتماعي و اين دشمني درون سرزميني به كرانه شده است.
در حقيقت اگر كسي مي‌خواهد در كشور به دنبال يك سياست عزت بخش در سطح بين‌المللي باشد اين عملكرد همان سياست عزت بخش است كه ما در همان حالي كه در كنگره امريكا بحث‌هاي خاصي عليه ايران مطرح مي‌شود، يك هفته بعد با بزرگ‌ترين شركت امريكايي در تهران قرارداد ببنديم. شما مي‌بينيد كه حتي ترامپ، رييس‌جمهور منتخب امريكا با گذشت دو هفته از قرارداد حتي يك كلمه در اين مورد صحبت نكرده است. آيا اين افتخار و تدبير نيست؟
كمي اين موضوع را بازتر كنيم، هيچ شكي در مهم بودن اين قراردادها نيست اما همين قراردادها با نقدهاي كارشناسي و غير كارشناسي مواجه است. سال گذشته هم يكي از موارد استيضاح جنابعالي را به همين موضوع مرتبط مي‌دانستند. به شما ايراد مي‌گيرند كه آنها را از روند و چگونگي انعقاد اين قراردادها مطلع نكرده‌ايد. حتي برخي اظهارنظرها به تامين مالي ايران در اين قرارداد باز مي‌گردد. رويترز فرداي امضاي قرارداد با بويينگ در طي گزارشي نوشت كه بويينگ هيچ‌وقت هواپيمايي را به ايران نمي‌فروشد. شايد يكي از دلايل اين انتقادات باز نشدن و نگفتن بيشتر جزييات اين قراردادهاست. شما اين موضوع را روشن كنيد كه آيا ممكن است روزي ايرباس يا بويينگ به اين تعهدات خود پشت كنند و نخواهند به ايران هواپيما بفروشند، واكنش ايران به اين احتمالات چيست؟
اين بدگماني‌ها و تئوري‌هاي توطئه در پس ذهن اكثر ايرانيان قرار دارد. هر اتفاقي كه بيفتد عده‌اي نخستين واكنش كلامي‌شان اين است كه كاسه‌اي زير نيم كاسه اين قرارداد يا اين اتفاق است. يادمان نرود توافق با بويينگ و ايرباس در قالب قرارداد است و هيچ طرفي نمي‌تواند يك جانبه يك قرارداد بين‌المللي را زير پا بگذارد. ايران در بالاترين سطح يعني سطح رهبري اعلام كرده است كه ما عهد شكن نيستيم و قراردادها را زير پا نمي‌گذاريم. بنابراين براي من اين حرف‌ها و اين واكنش‌ها از يك سوي عجيب و غريب است و از سوي ديگر آشنا و مورد انتظار است. از دشمنان دولت، انتظاري جز خون به دلِ مردم كردن و ناشاد كردن مردم نيست. ليكن، كم تحركي از سوي برخي نخبگان كه عظمت كار انجام شده را مي‌دانند تا حدي دور از انتظار است. در هر صورت، زماني كه شما قرارداد مي‌بنديد طرفين متعهد هستيد. ما حتي بعد از قطع رابطه با امريكا، براساس بيانيه الجزاير براي تمام قراردادهايي كه در گذشته با امريكا داشتيم و امريكا با اجرا نكردن آن قراردادها به ما لطمه زده بود در دادگاه‌هاي بين‌المللي شكايت و درخواست احقاق حق كرديم و در بسياري از موارد هم موفق شديم. اصلا فسخ يا اجرا نكردن قرارداد به اين سادگي نيست كه كسي بگويد من قرارداد امضا مي‌كنم و اجرا نمي‌كنم. قرارداد تضامين اجرايي خود را دارد و قطعا اجرا خواهد شد. اين قرارداد در سطح قراردادهاي بين‌المللي است.
پس شما مي‌گوييد كه منافع سياسي مانعي براي فسخ قرارداد نخواهد بود؟
من متوجه نمي‌شوم چرا شركت‌هاي بين‌الملل نامداري در سطح جهاني چون بويينگ و ايرباس بخواهند با ما پاي ميز قرارداد بنشيند و بعد بخواهند اجرا نكنند و به مفاد قرارداد متعهد نباشند. اگر اين‌طور باشد كه بايد بر صحت عقلي مديران چنين شركت‌هايي شك كرد كه قطعا اين‌گونه نيست. پس بايد به جريان مخالف آن شك كرد.
آقاي دكتر بحث اين است كه فشارهاي جمهوريخواهان از سوي سنا و كنگره زياد است. لابي صهيونيست‌ها را هم بايد اضافه كرد.
تمام شاهكار و عظمت كار در همين است. خوب اگر قرار بود اتفاقي بيفتد كه بعد از دو هفته قطعا واكنشي را ديده بوديم. حال كه اتفاقي نيفتاده چه دليلي دارد كه عده‌اي به پيشباز موضوع بروند و با لابي صهيونيست‌ها و ديگر مخالفان قسم خورده جمهوري اسلامي همصدا شوند؟ بله من تحرك لابي صهيونيست‌ها را در جرايد بين‌المللي ديده‌ام. تحرك برخي از سناتورها را هم ديده‌ام ولي دليلي نمي‌شود كه از ترس تهديد آنها دست روي دست بگذاريم و هيچ كاري نكنيم. ما استوار و سرسخت گام‌هاي خود را درست برمي‌داريم و به لطف خدا اميدواريم.
يعني شما خوش‌بين هستيد كه هيچ اتفاقي نخواهد افتاد؟
من دليلي ندارد كه بگويم خوش‌بينم يا بدبين كه اگر بعدها خداي ناكرده به دلايلي از جمله اقدامات همين افرادي كه در داخل مي‌خواهند اين قراردادها متوقف شود كار با مشكل مواجه شد بگويند ما نگفتيم؟ من بر اساس قرارداد صحبت مي‌كنم و مي‌گويم كه هر زمان كه ما پيش پرداخت را بپردازيم، آنها طبق تعهدات كار خود را شروع مي‌كنند. دليلي ندارد كه بعد از امضاي قرارداد بخواهند آن را نقض كنند. اگر اين‌گونه باشد ما عليه آن شركت به مجامع بين‌المللي شكايت خواهيم كرد.
پس گزينه شكايت و غرامت را نيز مورد توجه قرارداده‌ايد؟
بله، هر قراردادي ضمانت اجرا دارد. من نمي‌فهمم چرا بايد به بنيان‌هاي اوليه ترديد كرد و چرا شما به همه موضوعات به ديد شك مي‌نگريد؟
آقاي وزير، ما شك نمي‌كنيم منابع خارجي را رصد مي‌كنيم. طي اين مدت رسانه‌هاي خارجي بارها در اين مورد گزارش‌هاي ضد و نقيض از منابع رسمي و غير‌رسمي منتشر كرده‌اند.
كدوم منابع خارجي؟
اغلب خبرگزاري‌هاي خارجي؛ رويترز، بلومبرگ و... حتما شما اين گزارش‌ها را رصد كرده‌ايد...
ببينيد؛ آقاي ترامپ كه در مورد همه موضوعات عالم به فاصله ٢٤ ساعت پس از انتخاب شدن اظهارنظر مي‌كرد، در اين باره سكوت كرده است. در حال حاضر دو هفته از اين قرارداد گذشته و هيچ اظهارنظري در اين مورد نكرده است. ما به قرارداد پايبنديم. تصويري كه من از ايران دارم تصويري قدرتمند و با عزت نفس است. به همين دليل من از موضع اطمينان صحبت مي‌كنم. مطمئنم كه در روند قرارداد خللي ايجاد نخواهد شد و اگر كسي بخواهد خللي ايجاد كند بايد هزينه آن را بدهد.
فكر نمي‌كنيد اين اعتماد‌سازي از سوي دولت براي مردم ايجاد نشده كه به همه قراردادها به ديد شك و شبهه نگاه مي‌شود؟ اينكه مردم يك روز خبر مي‌شنوند كه يك هفته ديگر نخستين هواپيما به ايران مي‌رسد، يا فلان هواپيما رنگ شد و فرداي آن اعلام مي‌شود عكس فتوشاپ بوده؛ همه اين خبرها بدبيني و شك و شبهه ايجاد مي‌كند. نتيجه اين مي‌شود كه اعتماد مردم به دولتمردان از بين مي‌رود.
صبر كنيد ان‌شاءالله همه موضوعات حل خواهد شد. بقيه مساله را بايد به زمان سپرد. ما يك مشكلي در كشور داريم كه از سال ٨٤ آغاز شد و از سال ٨٨ به اوج خود رسيد و آن مشكل شكاف اجتماعي است. به اين معني كه هر اتفاقي كه در كشور رخ مي‌دهد، عده‌اي در درون سيستم همان اتفاق را مي‌خواهند رد و تخريب كنند. اين موضوع را هيچ وزيري نمي‌تواند رفع و رجوع كند وگرنه دليلي ندارد كه اين همه نگران باشيم كه قراردادي كه امضا شده، اجرايي نشود.
توجه داشته باشيم كه در همين شرايط، براي خريد ٢٠٠ فروند هواپيما قرارداد بسته‌ايم با منابع دست اول تامين‌كننده هواپيما كه شامل بويينگ، ايرباس و ATR است. آيا از اين قراردادها بزرگ‌تر در كل تاريخ صنعت هوايي ايران سابقه و نمونه سراغ داريد؟ به هر حال بايد توجه داشته باشيم كه عقل و درك مردم ايران بسيار بالاتر از اين مسائل است و حالا اگر در اين ميان تلاطم و آشفتگي وجود داشته است، نبايد آن را به ايمان و توان ملت ايران و جامعه ايران نسبت داد.
بايد بدانيد كه بخش عمده مذاكرات ما قبل از اجرايي شدن برجام صورت گرفت وگرنه اين قراردادها كه نمي‌توانند يك شبه اتفاق بيفتند. كارهاي بزرگ در پروسه و فرآيندهاي طولاني انجام مي‌شود. ما در ايران به جاي اينكه همديگر را به آرامش و صبر نويد بدهيم يا به هم دلگرمي بدهيم، فقط از هم انتقاد مي‌كنيم. عده‌اي هم كه زير پا مي‌گيرند. از زماني كه اين قراردادها امضا شده‌اند، ما فقط بايد پاسخ تهديد و تهمت و... را بدهيم كه اين واقعا عجيب است ولي وفا كنيم و ملامت كشيم خوش باشيم كه در طريقت ما كافري‌ست رنجيدن.
وزارت راه و شهرسازي چرا آنقدر پر حاشيه است؟ به تازگي حتي هشتگ وزير راه را استيضاح كنيد هم در شبكه‌هاي اجتماعي پخش شده است و بحث‌هاي زيادي را به همراه داشته است. اين حاشيه‌ها از كجا مي‌آيد؟
شما رسانه‌اي هستيد من كارم اجراست و كارهاي اجرايي را انجام مي‌دهم.
شبكه‌هاي اجتماعي هم در اختيار رسانه نيست و مردم هدايت آن را برعهده دارند.
شما مي‌توانيد جامعه را تحليل كنيد ولي به هر حال در كنار تمام ضعف‌هايي كه من و ساير مديران وزارتخانه داريم، بايد توجه داشته باشيم كه وزارت راه يك وزارتخانه بسيار پرتاثيري در توسعه و آباداني ايران است. در حوزه‌هاي هوايي، دريايي، جاده‌اي و ريلي و حتي مسكن و غيره وزارتخانه‌اي است كه از نظر ماموريت هم بزرگ‌ترين وزارتخانه دولتي به لحاظ تنوع ماموريت است. در عين حال در زندگي روزمره مردم ايران نيز تاثير مستقيمي دارد. يعني مردم از لحظه‌اي كه از در منزل‌شان خارج مي‌شوند، تا شب كه به خانه باز مي‌گردند به نحوي با ماموريت وزارت راه و شهرسازي در ارتباط هستند. در همين حال در بحث جامعه پرشكاف ايران اين وزارتخانه توانسته بيشترين دستاورد را در چهار حوزه حمل و نقلي بعد از برجام داشته است. قاعدتا كساني كه دوست دارند دولت را شكست خورده نشان بدهند حتما خوش‌شان نخواهد آمد كه در مورد موفقيت‌هاي دولت صحبت كنند.
نكته بعدي نحوه مديريت من است؛ كه ممكن است منافع عده‌اي را قطع كرده باشد. من از همان روزهاي ابتداي حضورم در وزارت راه و شهرسازي گفتم كه اعتقاد زيادي به اجراي حقوق شهروندي دارم. در شهرسازي تا آنجا كه مي‌توانستم جلوي سوداگري‌هاي شهري را در تهران و ساير شهرها گرفتم. مديريت شهري در تهران به عنوان مثال، كه بيشترين شهرفروشي را داشته است و تهران را به اين وضعيت رسانده قطعا از ايجاد انضباط شهري توسط من خشنود نيست. طرف‌هايي ديگري نيز كه بر سر ميز خريد حقوق مردم حاضر مي‌شدند نيز از اين وضعيت راضي نيستند. در هر صورت، قطعا كساني هستند كه از اين اتفاق ناراضي هستند و واكنش‌هايي از خود نشان مي‌دهند. اين افراد حتما نمي‌گويند كه وزير جلوي منافع من را گرفته، بلكه موضوع ديگري را مطرح مي‌كنند كه جامعه را با خود همراه كنند ولي من به آگاهي عمومي در بلندمدت اطمينان دارم. بگذاريد يك موضوع ديگر را مطرح كنم. روش ارجاع كار. روش ارجاع كار هم خيلي مهم است. من ارجاع كار را عمدتا بر رقابت گذاشته‌ام. لذا دست واسطه‌ها حذف شده است. شما باور مي‌كنيد در ارجاع بيش از هفتاد هزار ميليارد تومان قراردادهاي مسكن مهر حتي يك مناقصه برگزار نشده است. همه آنها طي مذاكره واگذار شده‌اند. ما دست تمام واسطه‌ها را در ارجاع كارهاي پيمانكاري يا خريدهاي خارجي قطع كرديم و ديگر افرادي چون بابك زنجاني و امير منصور آريا نمي‌توانند از اين وزارتخانه كار بدون صلاحيت بگيرند يا به بانك مسكن حقه بزنند. به همه اينها اضافه كنيد كه عده‌اي هم اساسا به دلايل سياسي يا سليقه‌اي با شخص من مخالف هستند.
فكر نمي‌كنيد اين برخوردها به دليل افزايش سطح مطالبات مردم باشد؟ يا شايد روشنگري‌هايي كه خود شما پايه آن را گذاشته‌ايد دليل اين نقدهاست. شما مخالفت‌هاي سياسي را چقدر در اين نارضايتي‌ها سهيم مي‌دانيد؟
من وارد آن بخش سياسي نمي‌شوم ولي بحث من اين است كه دولتي كه به حقوق شهروندي پايبند نباشد، هر كاري هم انجام بدهد نهايتا پايدار نيست. پايداري زماني اتفاق مي‌افتد كه دولت به حقوق شهروندي پايبند باشد. اين نكته بنياديني است كه من از ابتدا به آن اعتقاد داشتم.
آقاي آخوندي وقتي مي‌فرماييد حقوق شهروندي ناخود آگاه مسكن مهر به عنوان يكي از حقوق شهروندي كه كمي با ناملايمت هم همراه شده است به ذهن متبادر مي‌شود يا زماني كه در بدنه دولت براي بحث نوسازي و بهسازي شهري با همه الزامات دولتي و حتي فرمايشات مقام معظم رهبري ريالي اعتبار تخصيص پيدا نمي‌كند، تناقضي ايجاد مي‌شود كه شيريني حقوق شهروندي را تلخ مي‌كند.
اين بحث پر دامنه‌اي است. نخستين اصل حقوق شهروندي دسترسي آزاد به اطلاعات است كه طي آن افراد بتوانند به همه اطلاعات دسترسي داشته باشند ولي در ايران اكثرا اين دسترسي را به حوزه سياست مرتبط مي‌دانند كه پرچالش مي‌شود وقتي من مي‌گويم يك دوربين سازمان راهداري در جاده در خصوص وضعيت جاده اطلاعات توليد مي‌كند. اطلاعاتي كه مورد نياز است. بنابراين بايد آن را در اختيار شهروندان قرار بدهد. اين بدين مفهوم است كه من به حق شهروند مطلع هستم و مي‌خواهم كه مردم به اين اطلاعات دسترسي داشته باشند. اين موضوع شامل تمام اطلاعاتي است كه در حوزه عمومي توسط نهادهاي دولتي يا عمومي اداره مي‌شوند.
براي مثال اگر شما بتوانيد به دوربين‌هاي مسيري كه مي‌خواهيد تردد داشته باشيد، دسترسي داشته باشيد مي‌توانيد حتي مسير ترددتان را تغيير بدهيد يا حتي ساعت سفر و نحوه تجهيز خودتان را فراهم كنيد، بدون اينكه كسي بخواهد به شما راهنمايي خاصي بكند. بنابراين دسترسي آزاد به اطلاعات لزوما اطلاعات سياسي نيست. همين اطلاعات اصلي‌ترين بحث حكمراني خوب است. اينها چيزهاي عجيبي نيست.
وقتي كميسيون ماده ٥ تصميم گرفت به همسايه شما اجازه بدهد كه يك ساختمان ١٠ طبقه بسازد كه ديد مشرف و كاملي به خانه و اتاق‌هاي شما داشته باشد، اين حق شما است كه به اين اطلاعات دسترسي داشته باشيد. چرا كه اين تصميم بر زندگي شما تاثيرگذار است و به اين جهت من اسم اين حق را مي‌گذارم حق دسترسي آزاد اطلاعات شهروندي يا همان حقوق شهروندي.
اين اطلاعات ساده است كه زندگي مردم را تحت تاثير خود قرار مي‌دهد. براي مثال اينكه شما بدانيد وقتي مي‌خواهيد از قزوين به سمت تهران سفر كنيد، در چه فواصل زماني قطار به سمت تهران حركت مي‌كند بدون اينكه خود را در ترافيك شديد آزاد‌راه گرفتار كنيد، از سيستم حمل و نقل برون شهري ريلي استفاده كنيد. اين حق شهروندي است. يا حتي بتوانيد به مديران دولتي اعلام كنيد كه اگر سيستم حركت قطار‌ها به اين شكل تغيير كند، آسايش بهتر و بيشتري را براي شهروندان فراهم مي‌كند، قطعا كمك بزرگي به خود و خانواده و حتي دولت كرده‌ايد.
بحثي كه من در مورد مسكن مهر مطرح مي‌كردم و هنوز بر آن اعتقاد دارم اين است كه شهرونداني كه پولي را بابت خريد مسكن هزينه كردند، حق دارند كه از اين پول بهره بهتري ببرند. نه اينكه عده‌اي به صرف اعتماد به دولت اين منابع را جذب كنند و بعد در مناطقي براي مردم مسكن بسازند كه نه مدرسه دارد، نه مسجد نه آب و نه حتي برق. حتي امنيت و كلانتري ندارد. بعد هم بيايند و بگويند ما خيلي غمخوار مردم هستيم؛ اين چه غمخواري است!؟
كدام غمخواري است كه بخواهد مردم را به جايي ببرد و صاحبخانه كند كه هيچ امكاناتي نيست. در حالي كه در مراكز شهرها كه همه امكانات زندگي را دارد، ساختمان‌هاي خالي در حال تخريب و فرسودگي است. از نظر من دولت بايد حق شهروندي را در همه جا رعايت كند و رعايت امانت كند.
ما در حال حاضر وارث ١٧٠ هزار واحد مسكوني مسكن مهر هستيم كه متقاضي ندارد. در اين واحدها پول خرج شده است. آيا هيچ‌وقت از خودتان سوال كرده‌ايد كه اين خرج‌ها از چه منبعي صورت گرفته است؟ اين پول مردمي است كه براي خريد يك واحد مسكوني در اختيار حضرات قرار داده‌اند و آنها در جايي ديگري هزينه كرده‌اند. آنهايي كه همواره از من مي‌پرسند چرا تحويل مسكن دير شد، بايد بروند از متوليان دولت قبل بپرسند كه چطور پولي را كه از فردي گرفته‌اند تا در مكاني مشخص برايش خانه بسازند، آنگاه در جاي ديگر هزينه كرده‌اند؟ آيا اين خيانت در امانت نيست؟ آيا اين مسجد ضرار نيست؟ چه منبعي براي جبران زيان افرادي كه از اين طريق متضرر شده‌اند وجود دارد؟ طرفداران دولت پيشين قصه را به گونه‌اي ديگر مطرح مي‌كنند و با پنهان كاري از كنار اين موضوع رد مي‌شوند. به‌جاي پاسخگويي به‌طور مداوم پرسشگري مي‌كنند تا مورد مواخذه قرار نگيرند.
مثلا درهمين هشتگرد بيش از ١٠ هزار واحد نيمه تمام بدون متقاضي وجود دارد و هيچ كس نمي‌پرسد پول اين واحدها از كجا آمده و چرا متقاضي ندارد؟ در عين حال من هميشه بين مردم و خريداران مسكن مهر و دولت پيشين كه اين فاجعه را خلق كرده است، تفكيك كرده‌ام. اين حرفهاي تلخ و تندي كه من مي‌زنم در حوزه سياستگذاري عمومي و در حيطه دولت، مجلس و قوه قضاييه است كه به آن‌رسيدگي كنند ولي ما در برابر مردم و خريداران بايد نسبت به تمام قراردادهاي دولت قبل با همه كژي‌هايي كه داشته، متعهد باشيم. بنابراين تعهد به قرارداد را صد‌درصد قبول دارم و براي‌مان هم فرقي ندارد كه كدام دولت اين قرارداد را منعقد كرده است. از روز اول هم قبول داشتم.
اما خيلي‌ها انتقاد مي‌كنند كه پيشرفت كار كند بوده؟
انتقاد و ادعاي كندي كار يك مبنا مي‌خواهد و قاعدتا بايد براساس منابع تخصيص يافته محاسبه شود. ما مي‌گوييم با وجود اينكه بيش از ٨٠درصد منابع بانكي مسكن مهر در دولت پيشين هزينه شده بود، بخش اعظم پيشرفت كار، متعلق به اين دوره است. به اين هزينه كرد بيش از ٨٠درصد منابع بانكي در دولت پيشين توجه كنيد و به اين آمارها نيز توجه نماييد. در گلبهار مشهد دو هزار واحد مسكوني در دولت قبل واگذار شده بود كه اين رقم در دولت يازدهم به ٢٣ هزار واحد رسيد. در شهر پرند، در دولت قبل ١٧ هزار واحد واگذار شده بود كه دو هزار واحد از اين مجموعه آب و برق نداشت ولي در دولت يازدهم ٧٠ هزار واحد مسكوني به پايان رسيد و از اين تعداد ٦٣ هزار واحد را تحويل داده‌ايم. در پرديس تنها ٦ هزار واحد در دولت قبل واگذار شده بود كه در سه سال و نيم گذشته دولت ٦٥٠٠ واحد را تحويل داده و ٢٨ هزار واحد مسكوني ديگر هم در مرحله نازك كاري است. اصلا بحث اين نيست كه ما اين واحدها را رها كرده باشيم.
علاوه بر اينها تنها در پرند ٢٣ مدرسه ساختيم. با وجودي كه هيچ يك از آنها اعتبارات دولتي نداشت. ما در اكثر شهرك‌ها دنبال ساخت مسجد، كلانتري، مدرسه و خانه بهداشت بوده‌ايم. حتي كمك كرديم زيرساخت‌هايي چون آب و برق، گاز و شبكه فاضلاب ايجاد شود. بنابراين بحث‌هايي كه در مورد بي‌توجهي وزارت راه و شهرسازي به مسكن مهر از سوي مخالفان مي‌شود، تنها بحث‌هاي سياسي است و افراد مطلع و كساني كه آمار در اختيار دارند، اصلا در اين مورد صحبت نمي‌كنند. تازه‌ترين آمارها در مورد مسكن مهر متعلق به آخر آذر ماه است. اين آمار نشان مي‌دهد كه در سه سال اخير ٧٦٣ هزار واحد مسكوني افتتاح شده است. ميزان ٨١٧ هزار واحد تحويل داده شده است. ٥٧١ هزار سند صادر شده است كه مردم بتوانند ملك خود را خريد و فروش هم بكنند. همچنان‌كه گفتم اين در حالي است كه طبق آمار بانكي موجود در دولت قبل ٤٧ هزار ميليارد تومان تسهيلات مالي براي ساخت اين واحدها اخذ شده بود. اين درحالي است كه دقيقا به اين علت كه بخش اعظمي از تسهيلات مالي دريافت شده بود، درنتيجه ما مجبور بوديم با جلب اعتماد مردم ساخت و ساز كنيم. يعني كل اعتباراتي كه ما توانستيم از بانك دريافت كنيم تنها ٧٥٠٠ ميليارد تومان بود.
يعني زماني كه شما پروژه‌هاي مسكن مهر را تحويل گرفتيد در هيچ كدام زير ساخت‌ها آماده نبود؟
نمي‌توان حرف مطلق زد؛ بايد گفت اكثريت پروژه‌ها زير ساخت نداشتند. در طرح مسكن مهر بيش از ٢٧٠ پروژه در سراسر كشور وجود دارد كه هر كدام براي خودشان يك مساله‌اي دارند. درباره پروژه مسكن مهر تنها به يك جمله كلي بسنده مي‌شود و مي‌گويند مسكن مهر؛ ولي هر كدام از اين ٢٧٠ پروژه با مسائل خاصي درگير هستند. اكثرآنها بدون برنامه شروع شده و به همين جهت با گرفتاري‌هاي خاصي دست به گريبان هستند. اصلا علت اينكه تصميم گرفتم براي مسكن مهر يك قائم مقام انتخاب كنم، همين موضوع بود. كه با فراغ بال به اين پروژه‌ها رسيدگي شده و مسائل و مشكلات آنها به صورت پروژه حل شود.
البته هنوز در مورد پرديس معترضيني وجود دارند كه صداي اعتراض‌شان را به گوش مجلسي‌ها و رسانه‌ها مي‌رسانند. گويا پرديس با وجود اينكه كلنگ احداث آن در سال‌هاي پاياني دولت قبل زده شده، حالا جزو معترضين پر صدا محسوب مي‌شوند.
خوشبختانه ساخت و ساز در پرديس با سرعت در حال انجام است. مشكل پرديس از لحاط مكان يابي بدترين مكان بوده كه با يك پرواز انتخاب شده است. خيلي دير شروع شد و در مكاني با شيب و فراز‌هاي بالاي ١٥درصد. در يك پارك طبيعي كه جزو پارك‌هاي محيط زيست بوده است. لذا بحث زير‌ساخت آن بسيار پر مساله است. ما حتي براي دسترسي مجبور شديم، تونل بسازيم يعني در واقع همه‌چيز اين پروژه مساله دارد. از آب و برق و راه دستيابي گرفته تاخدمات زيربنايي و روبنايي.
در حقيقت ما بايد يك شهر ٣٠٠ هزار نفري را خلق مي‌كرديم با اجراي بسيار پيچيده. به قدري در برخي محدوده‌هاي اين شهرك اختلاف سطح وجود دارد كه سطح ساختمان ١٥ طبقه با خيابان بالاي آن در يك ارتفاع قرار دارد. حالا فكر كنيد احداث جاده‌اي كه بايد براي دسترسي به اين ساختمان‌ها احداث شود، چقدر زمانبر است. ما مجبور بوده‌ايم گاهي براي احداث جاده تا ١٧ متر ديوار حايل ايجاد كنيم تا بتوانيم براي ساختمان‌هاي بالايي مسير قابل دسترسي بسازيم. سوال اينجاست كه اين زيرسازي‌ها از چه منابعي بايد تامين شود؟ همه اين منابع قرار بود در قيمت املاك سرشكن شود. يعني از منابعي كه افراد خريداري كرده‌اند، تامين شود. اين در حالي است كه اعتبارات دولتي اين ساختمان‌ها براساس مصوبه اول اين پروژه از دولت قبل صفر در نظر گرفته شده بود. موضوع بسيار پيچيده است؛ در اين قصه هُو كردن كار ساده‌اي است. در حالي كه بايد همه به هم كمك كنيم. من چون خودم را متعهد به مردم مي‌دانم، مي‌گويم مشكل مردم، مشكل من هم هست و بايد حل شود. نبايد به مردم منتقل شود ولي افرادي كه دنبال هُو كردن هستند، بايد متوجه باشند كه نمي‌توان با تغيير افراد همه مشكلات را حل كرد.
پرديس از ابتدا با مشكل آب دست به گريبان بوده، با اين حال يكباره به جمعيت ١٥٠ هزار نفري پيش‌بيني شده در اين منطقه، ٣٠٠ هزار نفر ديگر اضافه شده است. فقط تامين آب پرديس ميلياردها تومان اعتبار مي‌خواهد. در اين پروژه خبط عجيبي انجام شده است. ما سعي داريم صف متقاضي و مردم را جدا كنيم و بگوييم ما به مردم متعهد هستيم، وظيفه خودمان را در قبال آنها انجام خواهيم داد و در عين حال به كساني كه مدافع اين مداخلات در اقتصاد هستند هم ايرادات را گوشزد مي‌كنيم تا ديگر كسي جرات نكند چنين تصميمات پر خطر و چالشي را بگيرد.
كار بسيار پيچيده‌اي است، اين مسكن مهر خبط عجيبي است. حرف من اين است كه از يك سو بايد به مردم بگويم در برابر شما متعهد هستم كار شما را به نحو احسن انجام مي‌دهم. از سوي ديگر، دليلي ندارد كه نگاه كارشناسي نداشته باشم. بايد بگويم تصميم خيلي غلطي گرفتند و اشتباه كردند. طرفداران دولت پيشين مغالطه مي‌كنند و بخش پاسخگويي ما به مردم را حذف مي‌كنند.
آقاي دكتر يكي از درخواست‌هاي مردم، خصوصا در خصوص دو استاني كه در حادثه اخير ريلي داغ ديده‌اند، تكميل شدن خط ريلي اردبيل است، در اين رابطه اقدامي انجام شده است؟
ما به‌طور كلي در اين منطقه سه خط راه‌آهن داريم؛ ميانه – تبريز؛ مراغه – اروميه و ميانه – اردبيل. كه خط آهن مراغه تا اروميه تا نقده پيش رفته و كارهاي زيرسازي نقده تا اروميه هم انجام شده است. اميدواريم ادامه كار ريل‌گذاري با سرعت تمام شود و اين خط زير بار ترافيك برود.
درباره راه‌آهن ميانه – تبريز هم سه فاز ميانه تا بستان‌آباد - بستان آباد تا ايل گلي و از ايل گلي تا ايستگاه تبريز ادامه دارد كه زيرسازي بخش اول يعني ميانه تا بستان‌آباد انجام شده است. كار عمليات روسازي و ريل‌گذاري هم در حال انجام است. زماني كه ريل به بستان آباد برسد، فاز دوم و سوم آغاز مي‌شود. الان قطار تبريز از مراغه به سمت تبريز مي‌رود كه با تكميل اين پروژه مستقيم از ميانه به تبريز مي‌رسد. مسير به‌شدت كوتاه شده و فاصله تبريز تا تهران به‌شدت كوتاه مي‌شود.
راه‌آهن سومي هم داريم كه از ميانه به اردبيل مي‌رود. در اين بخش كارهاي زير بنايي انجام شده؛ بخشي از پروژه به دليل آنكه مطالعات زمين‌شناسي و ژئوتكنيك آن ناقص انجام شده بود در اجرا با مشكل مواجه شد. البته با مطالعات بعدي كه انجام شد براي آن راه‌حل پيدا شده است و الان بحث اصلي بر سر نحوه تامين مالي آن است. براي تامين مالي، پيشنهادي را اخيرا به آقاي رييس جمهور داديم كه ايشان هم اين درخواست را به آقاي نوبخت داده‌اند كه بررسي كند. آقاي نوبخت هم هفته پيش از اين پروژه بازديد كرد. فكر مي‌كنم راه‌حل ما را مورد تاييد قرار دهند. منتظر دريافت موافقت رسمي ايشان هستيم. اگر راه‌حل ما تصويب شود، پروژه راه‌آهن ميانه – اردبيل هم سرعت خواهد يافت.
خب اين راه‌حل چيست؟
مبناي كار ما تامين مالي غير دولتي بر مبناي تعهد دولت است. فعلا منتظر نظر آقاي نوبخت هستم.
*اعتماد