رویداد۲۴ فرزانه شرفبافی-مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی ایران ایر- روز گذشته (سه‌شنبه) در مراسم تودیع و معرفه مدیرعامل جدید و سابق این شرکت هواپیمایی که با حضور مقامات صنعت هواپیمایی کشور و وزیر راه و در محل ساختمان شرکت هواپیمایی ایران‌ایر برگزار شد، اعلام کرد اواخر تیرماه سال ۱۳۹۶ که وی سکان هدایت هواپیمایی هما را بر عهده گرفت میزان بدهی‌های این شرکت هواپیمایی ۹۰۰ میلیارد تومان بود.
وی در این مراسم همچنین به صورت‌های مالی هما اشاره و بیان کرد که سه سال متوالی صورت‌های مالی هما مردود اعلام شده بود و این بدان معنا بود که طبق ماده ۱۴۱ این شرکت هواپیمایی باید در اسرع وقت اعلام ورشکستگی می‌کرد و جزو شرکت‌های زیان‌ده ۱۰۰ درصدی دولت به شمار می‌آمد، اما در سال ۱۳۹۷ صورت‌های مالی هما مشروط شد و با توجه به اصلاح شفافیت مالی و اصلاح ساختار‌ها امیدواریم گواهی مشروطی را از سازمان حسابرسی دریافت کنیم.
با این وجود و پس از اتمام مراسم محمد اسلامی-وزیر راه و شهرسازی- در حاشیه این مراسم و در جمع خبرنگاران در پاسخ به سوالی مبنی بر آخرین میزان بدهی انباشته هواپیمایی هما، اظهار کرد: بدهی انباشته هما از سال ۶۴ بوده است که شامل بدهی دولت به هما و بالعکس است که از ظرفیت قانون بودجه ۹۷ استفاده شد و ١٦٤٥ میلیارد تومان با توجه به مصوباتی که در سلسله‌مراتب داریم، این رقم را مدنظر قرار دادیم؛ جوابی که باز هم میزان دقیق بدهی‌های انباشته هما را مشخص نکرد.
هر ساله با تنظیم صورت حساب‌های مالی در صورتی که درآمد‌ها در قیاس با هزینه‌های مربوطه همسان نباشند شاهد زیان‌ده بودن یک شرکت و ساختار خواهیم بود، مسئله‌ای که در مورد شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به وقوع پیوسته و این رخداد می‌تواند دلایل متعددی از جمله وجود ساختار نامناسب، تعدد نیروی انسانی، عدم بهره‌وری لازم و کافی، تغییر نرخ ارز، زمین‌گیر شدن هواپیما‌ها به دلایل مختلف از جمله تحریم، کم بودن میزان ناوگان فعال در قیاس با ناوگان و مواردی از این دست باشد.
در مورد ایران‌ایر، اما یکی از دلایل اصلی به طور حتم ساختاری است و اگر هدف بقای این شرکت‌هواپیمایی و پرواز موفق هواپیماهای آن در آسمان دنیاست باید به استاندارد‌های موجود در دنیا نزدیک شد.
به طور مثال در تمامی شرکت‌های هواپیمایی دنیا به ازای هر صندلی تعداد نیرو‌های انسانی تعریف شده است و اگر این تناسب همخوانی نداشته باشد شرکت‌ها با انباشتگی نیروی انسانی روبرو می‌شوند؛ بنابراین اگر اصلاح ساختار نادرست یک شرکت مدنظر قرار گیرد ادامه حیات آن ممکن خواهد بود، در غیر این صورت چرخه اقتصادی امکان فعالیت را نخواهد داد.
امروزه دیگر شرایط برای حیات شرکت‌های مختلف هواپیمایی آن‌هم با نگاه و مکانیسم دولتی فراهم نیست و باید فرآیند‌های خصوصی‌سازی در شرکت‌های دولتی حکم‌فرما شود و با اصلاح ساختار مالی و عرضه در بورس بخشی از مدیریت شرکت به بخش خصوصی واگذار گردد و به طور حتم تا زمانی که هم مالکیت و هم مدیریت دولتی باشد هیچ شرکتی در بازار اقتصادی امروز دنیا موفق نخواهد بود.
نکته قابل تأمل اینکه شرفبافی پیش از این یک بار دیگر در پاسخ به سوالی درباره میزان زیان انباشته ایران‌ایر تاکید کرد که نمی‌توان رقم زیان انباشته شده این شرکت هواپیمایی را اعلام کند، هرچند قرار بر این است که با افزایش سرمایه دولت در ایران‌ایر بخشی از زیان‌های انباشته شده با مطالبات تهاتر شود.
محمد اسلامی-وزیر راه و شهرسازی نیز در مورد بدهی‌های انباشته هما صحبت و اعلام کرد که شرکت هواپیمایی ایران‌ایر زیان‌ده نیست بلکه زیان انباشته دارد که با انجام حسابرسی مطالبات آن تعیین شده و قرار است با تهاتر این مطالبات از این ناوگان ملی بیش از پیش حمایت شود تا ایران‌ایر به عنوان ناوگان ملی باید با اصلاح ساختار‌های مالی، حقوقی و نوسازی ناوگان بتواند با شرکت‌های همتراز خود رقابت کند.
وی، اما تاکید کرده است که باید ارزش سهام ایران‌ایر افزایش یابد نه اینکه همانند بسیاری از مجموعه‌های ارزشمند جمهوری اسلامی ایران فاقد ارزش شده و پس از آن با قیمتی نازل خریداری شود تا از طریق مکانیزم بازار سرمایه کارآمدی ایران‌ایر به حداکثر برسد و دولت بتواند از این طریق تکلیف قانونی خود را در زمینه‌ی خصوصی‌سازی این شرکت به سرانجام برساند.