پاسخ عضو شورای پنجم به انتقاد قالیبافی‌ها نسبت به طرح توسعه دوچرخه‌سواری در تهران
رویداد۲۴ به گزارش جامعه 24 به اعتقاد برخی از رسانه‌های اصولگرا در این دوره با پرداخت غیر منطقی به موضوع دوچرخه‌سواری، توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی تا حد زیادی به محاق رفت و شعار انسان محوری در سایه اقدامات غیرکارشناسی محو شد. هر چند زمینه استفاده از دوچرخه باید در تهران فراهم باشد تا شهروندان بتوانند در مسیر‌های مورد نظر خود از آن استفاده کنند، اما در نهایت، دوچرخه نمی‌تواند به‌عنوان مُد اول حمل‌و‌نقل تهران مورد استفاده قرار گیرد و بهتر بود که آقای شهردار به جای اشتباه گرفتن تهران با آمستردام، کپنهاگ و استکهلم، تمرکز خود را بر توسعه خطوط مترو و افزایش واگن‌های قطار می‌گذاشت.
آرش حسینی میلانی در واکنش به این ادعا به جامعه ۲۴ می‌گوید: مقایسه‌ای که دوستان می‌کنند غلط است، به این دلیل که دوچرخه در برنامه حمل و نقل شهرداری تهران به عنوان یک مد حمل و نقلی در گذشته به رسمیت شناخته نمی‌شده. شروع این مطالعات در دوره گذشته مدیریت شهری بوده است.
او ادامه می‌دهد: در این دوره شهرداری تهران ملزم شد تا یک سند و چشم‌اندازی برای توسعه دوچرخه به معنای مد حمل و نقلی تهیه کرده و بر اساس آن در سه سطح سخت‌افزاری، نرم‌افزاری و سازمانی موضوع پیگیری بشود که بخش عمده‌ای از این پیگیری‌ها در دوره پنجم مدیریت شهری رخ داده است. بر این اساس دوچرخه هم باید یکی از مد‌های حمل و نقلی در شهر تهران باشد، چون دوچرخه علاوه بر آثار خوب محیط زیستی، در بحث انسان‌محوری و پیاده‌محوری، از موضوعات بسیار مهم در زیست پذیری و حق بر شهر است.
میلانی اضافه می‌کند: مدیریت شهری دوره گذشته در مناطق مرکزی شهر مطالعاتی انجام داده که طی آن مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ شیب مناسبی برای دوچرخه‌سواری دارند. آن زمان پیشنهاد می‌شود مسیر‌های ایمن دوچرخه ایجاد و به صورت یک شبکه به هم متصل به شبکه مترو و ایستگاه‌های اتوبوس وصل و بعداً دوچرخه اشتراکی به این شبکه اضافه بشود. بر اساس قیمت‌های سال ۹۶ پیش بینی شده بود که حدود ۱۲۵ میلیارد تومان به این برنامه بودجه اختصاص داده شود.
رییس کمیته محیط زیست شورای شهر تهران تاکید می‌کند: سال گذشته بود که بودجه حوزه دوچرخه افزایش معنی داری پیدا کرد و این در مقایسه با خرید اتوبوس، احداث یک کیلومتر خط مترو و یا یک رام قطار مترو عدد بسیار ناچیزی است؛ بنابراین اینکه گفته شود شهرداری به بحث دوچرخه توجه ویژه کرده و از بحث‌های مترو، تاکسی و سایر مد‌های حمل و نقلی جا مانده اساسا مقایسه غیرواقع‌بینانه‌ای است.
میلانی اضافه می‌کند: دوچرخه در بحث حمل و نقل ادعای بزرگی ندارد و در حال حاضر نیز بر اساس اطلاعاتی که شهرداری ارائه داده حدود یک درصد از سفر‌های روزانه را به خودش اختصاص داده و ۹۹ درصد مابقی با سایر مد‌های حمل و نقلی انجام می‌شود. اینکه شهردار به یک درصد توجه کرده در واقع توجه به بخشی از حق شهروندان در این شهر بوده، چون در شهر تهران اساسا دوچرخه، پیاده محوری و انسان محوری جایی نداشته و خودرو‌ها و موتورسیکلت‌ها تمام خیابان‌ها را اشغال کردند و حق بخشی از مردم دوچرخه‌سوار یا پیاده و افرادی که تمایل دارند از دوچرخه استفاده کنند را می‌گیرد؛ بنابراین اگر در هر یک از زیر مقیاس‌هایشان هم مقایسه کنید این مقایسه درست نیست.
این عضو شورای شهر تهران تاکید می‌کند: علاوه بر این شهرداری در بخش مترو تلاش خود را کرده و با توجه به کمبود‌های اعتباری در راه اندازی ایستگاه‌ها عملکرد خوبی به ویژه در سال آخر داشته است. هزینه‌های مترو و اتوبوس اصلا با بحث دوچرخه قابل مقایسه نیست. هر کیلومتر احداث دوچرخه معادل یک دوهزارم احداث یک کیلومتر مترو است و یا کل هزینه کرد دوچرخه در این دوره مدیریتی معادل ۳۰۰ کیلومتر، نصف هزینه احداث یک ایستگاه مترو است که اگر مقایسه کنید این ادعا که پول اتوبوس یا تاکسی را به توسعه دوچرخه داده‌اند اصلا مقیاس صحیحی نیست چه از نظر بودجه ای، شاخص‌های عملکردی و چه از نظر سهمی که باید این مد حمل و نقلی در شهر تهران داشته باشد.
پاسخ به یک ادعا؛ ۱۴۴ هزار سفر با دوچرخه در تهران صحت دارد؟
مطابق با اعلام شهردار تهران سهم دوچرخه در کل سفر‌های روزانه شهروندان تهرانی از سه دهم درصد در سال۹۷ به ۹ دهم درصد در سال۹۹ رسیده است. این در حالی است که اگر سفر‌های روزانه تهران را ۱۸ میلیون سفر بدون احتساب سفر‌های آموزشی در نظر بگیریم، سهم ۹دهم درصدی یعنی در روز ۱۶۲ هزار سفر با دوچرخه انجام می‌شود معادل ۸۱ هزار نفر استفاده کننده، عددی که به نظر می‌رسد با واقعیت‌های فعلی شهر تهران و مشاهدات شهروندان از وضعیت موجود تا حدود زیادی تفاوت دارد.
میلانی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: این امار براساس سرشماری بوده نه مشاهدات تجربی. شهرداری هر سال در دو نوبت بر اساس اصول ترافیکی توسط مشاور علمی تردد دوچرخه را سرشماری کرده و امار را ارائه می‌دهد. جامعه دوچرخه‌سواران در شهر تهران و آن‌هایی که از این وسیله نقلیه استفاده می‌کند ۸۰ درصدشان از دوچرخه شخصی استفاده کرده و ۲۰ درصد از دوچرخه اشتراکی. فقط تعداد مشترکین در دوچرخه بیدود ۴۳ هزار نفر است. طبیعی است که یک شهر ۹ میلیون نفری جمعیت دوچرخه سوار به این اندازه داشته باشد.
بیشتر بخوانید: حناچی: کرونا ماهیانه ۱۰۰میلیارد تومان هزینه به بخش حمل و نقل تحمیل کرد
حضور پلیس برای جلوگیری از ورود موتورسواران به مسیر‌های دوچرخه نیاز است
به گفته برخی از کارشناسان مسیر‌های پیش‌بینی شده در محدوه مرکزی شهر باید از نظر تعداد استفاده کننده دوچرخه مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود که آیا این مسیر مورد اسقبال راکبان دوچرخه قرار می‌گیر د یا راه را برای موتورسواران باز می‌کند که بررسی‌ها نشان می‌دهد مسیر‌های دوچرخه در برخی خیابان‌ها مانند ایرانشهر نه تنها نتوانسته به توسعه دوچرخه‌سواری کمک کند بلکه نظم خیابان را به هم زده و موتورسواران در سایه اقدامات غیرکارشناسی حالا برای تردد مسیر اختصاصی دارند
میلانی دراینباره می‌گوید: در مورد این که جانمایی و طراحی مسیر‌ها نقاط ضعف یا قوتی دارد یا خیر باید بحث دقیق و موردی کرد و کلی نمی‌شود در این موضوعات اظهار نظر کرد و باید از داوری کلی بپرهیزیم. چیزی که بنده اطلاع دارم این است که مطابق برنامه مصوب در محدوده مرکزی اجرای خط بر مبنای طرح و مطالعه بوده و سعی کرده اند مسیر‌ها را استاندارد بسازند. اینکه موتورسیکلت‌ها از این مسیر‌ها استفاده می‌کنند یک تخلف است.
رییس کمیته محیط‌زیست شورای شهر تهران اضافه می‌کند: به دو روش با این تخلف باید برخورد شود؛ یکی اینکه پلیس باید به صورت انضباطی وارد عمل شده و موتورسیکلت‌ها را جریمه کند. این موضوع به عنوان پشتیبان بحث دوچرخه‌سواران مطرح است و دوچرخه‌سواران از وضعیت گرفتن مسیر ترددشان توسط موتورسیکلت‌ها شاکی هستند. در نتیجه یک بخش انضباطی دارد که پلیس راهور باید همکاری بیشتری داشته باشد و انرژی و وقت بیشتری برای این موضوع بگذارد که البته این موضوع هم مستلزم تهیه یک تفاهم‌نامه یا یک پروتکل همکاری بین شهرداری و پلیس راهور است.
او اضافه می‌کند: درعین حال فرهنگ موتورسواری در شهر ما نیاز به بهبود دارد و اگر این فرهنگ اصلاح نشود نه فقط مسیر دوچرخه بلکه پیاده رو هم توسط موتور سیکلت‌ها تسخیر خواهد شد که در برخی محور‌ها هم مشاهده می‌شود. برای پیشگیری از موضوع در حال حاضر حجم زیادی موانع در پیاده‌رو‌ها گذاشتند تا موتورسیکلت‌ها عبور نکنند. یعنی در واقع نباید فقط به مسیر دوچرخه پرداخته شود و باید به پیاده‌رو‌ها نیز توجه کرد که حقوق عابران پیاده توسط موتورسیکلت‌ها تضییع می‌شود. در رابطه با ساماندهی موتورسیکلت، شهرداری فعالیت آگاهی‌بخشی، حمایت‌طلبی و فرهنگ‌سازی را شروع کرده که مقیاسش به صورت پایلوت است و هنوز فراگیر نشده و اگر بخواهند به صورت گسترده عمل کنند نیاز به زمان دارند.
میلانی ادامه می‌دهد: اینکه موتورسیکلت‌ها از مسیر دوچرخه حرکت می‌کنند دلیل آن نیست که طراحی‌شان را زیر سوال ببریم. ما نیاز به هماهنگی بین سازمانی و نهادی داریم که معمولا در کشور ما هماهنگی بین این زنجیره رخ نمی‌دهد و داستان قیف و قیر است.
تهران به دوچرخه برقی اشتراکی نیاز دارد
محسن هاشمی، رییس شورای اسلامی شهر تهران در جلسه روز یکشنبه صحن علنی شورا و در زمان بررسی لایحه توسعه دوچرخه‌سواری در تهران گفته که؛ در لایحه ذکر شود که دوچرخه‌ها باید موتور هم داشته باشد، چون دوچرخه شهردار روز‌های سه‌شنبه موتوری است.
میلانی در واکنش به انتقادات برخی از شهروندان که همه توان خرید دوچرخه برقی ۱۷ میلیونی شهردار را ندارند، می‌گوید: با توجه به شرایط اقتصادی عمده خانواده‌ها در خریددوچرخه دچار مشکل شده‌اند و راهکار این است که دوچرخه برقی و دنده‌ای اشتراکی در سطح شهر تهران برای همه مهیا شود. اینکه شهردار تهران را تخریب کنیم به خاطر اینکه دوچرخه برقی سوار شده و تمام دستاورد‌هایی که در این مدت ساله در بحث کمپین سه شنبه‌های بدون خودرو داشته را بکوبیم، بی انصافی است.
او اضافه می‌کند: آقای حناچی تلاش زیادی کرد تا اسکوتر برقی و دوچرخه برقی را به صورت اشتراکی برای شهر تهران فراهم کند، اما شرایط بیرونی، ارزی و ... به لحاظ اقتصادی این امکان را فراهم نکرد. دوچرخه اشتراکی فعلی باید توسعه پیدا کند و حمایت شود البته نه این که به صورت انحصاری باشد و باید زمینه رقابت فراهم شود و چند شرکت بتوانند در یک فضای رقابتی منصفانه در شهر خدمات خودشان را به مردم ارائه دهند و و این قطعا رخ خواهند داد.
میلانی می‌گوید: در آینده همه خواهیم دید که با بهبود وضعیت ارزی و اقتصادی کشور، دوچرخه برقی اشتراکی به فراوانی در شهر تهران استفاده خواهد شد و برای همه مردم قابل دسترس خواهد بود.
منبع: جامعه 24
