«قالیباف» ۴ درصدی چه بلایی سر مترو تهران آورد؟ (جدول)

انتخابات فرصت بررسی کارنامه ها است؛ کارنامه کسانی که ادعای مردمی بودن و با مردم بودن را دارند؛ آنانی که خود بیش از کسانی که متهم می‎کنند حرف می‎زنند؛ عملی هم اگر کرده باشند، از جیب بیت‎المال، گزاف بوده و نجومی. 

بر این اساس شاید به نفع برخی‎ها نباشد که کارنامه‎شان در پیشگاه مردم و در فرصت رقابت‎های انتخاباتی گشوده شود تا مردم بدانند چه کسانی حرف می‎زند و چه کسانی عمل می‎کند؛ چه کسانی صادق‎اند و چه کسانی دروغگو.

از جمله نامزدهای که در این دوره از انتخابات ریاست جمهوری از باز شدن کارنامه‎اش قطعا سود نمی‎برد محمد باقر قالیباف است؛ شهردار 12 ساله پایتخت که این تهران را به شهری مختص 4 درصدی‎های که او آنها را زالو صفت خوانده است تبدیل کرده است؛ شهری که فاصله طبقاتی در آن را روز به روز بیش‎تر و بیش‎تر شده؛ شهری که توسعه حمل‎ونقل عمومی در آن با وجود وسعتش جایگاهی ندارد و یا اگر داشته باشد آنقدر گران شده است که بیش از این و با این رویه امکان توسعه آن وجود ندارد.

قالیباف همواره در طول دوران مدیریتی خود تلاش کرده است که اولین ها را به نام خود ثبت کند؛ اولین تونل بزرگ شهری، اولین اتوبان دو طبقه، اولین و بزرگترین دریاچه مصنوعی و... اما به چه قیمتی؟ در همین راستا نیز او تلاش داشت که توسعه مترو تهران را هم به نام خود ثبت کند و برای همیشه سایه سنگین آیت الله هاشمی رفسنجانی از روی متروی تهران حذف کند.

مترو دستاوردی بود که همه آن‎را به اسم «هاشمی رفسنجانی» می‎شناختند. "آیت‎الله" چندین سال تلاش کرد تا همه را قانع کند که یکی مهم‎ترین الزامات جامعه کلانشهری مترو است. بعد از آن نیز فرزندش طی تلاشی 17ساله بخش اعظم آن را راه‎اندازی و افتتاح کرد. 

هاشمی مقدمات کار را برای شروع ساخت خطوط جدید فراهم کرده بود، قراردادهای لازم هم  با پیمانکارها بسته و آماده شده بود. همه چیز محیا بود تا گام جدیدی در توسعه مترو برداشته شود اما، هاشمی از مدیرعاملی مترو برکنار شد. 

قالیباف شخصا کار گسترش خطوط مترو را در دست گرفت. قراردادهایی که قبلا بسته شده بود را لغو و قراردادهای جدید منعقد کرد.

مترو مثل اسب راهوار آماده مسابقه تقدیم شهردار شد. مجتمع‌های ایستگاهی، بخش مهمی از بودجه کلان مترو را تأمین می‌کرد. همه چیز برای جهش بزرگ آماده بود. انتظار می‌رفت تا سال ١٣٩٢ فاز اول و دوم خط سه و فاز اول خط شش و هفت به بهره‌برداری برسد و پیش‌بینی آن بود که در آغاز سال ١٣٩٣ مترو دست‌کم شش‌ میلیون سفر در روز را سامان دهد؛ اما زهی خیال باطل.

به نظر می‎رسید قالیباف به فکر توسعه حمل‎ونقل عمومی نیست و صرفا می‎خواهد چیزی برای روزهای انتخابات داشته باشد. از همین‎رو هم  پروژه پل صدر را آغاز کرد. در شهری مملو از جمعیت و ماشین که ترافیک یکی از مشکلات همیشگی آن است به جای آن که راهی برای گسترش حمل‎ونقل عمومی پیدا کند یک فضای دیگر در اختیار ماشین‎های شخصی قرار داد. همان روزهای اول هم کارشناسان هشدار می‎دادند که اتوبان صدر از نظر ترافیکی مشکل آفرین خواهد شد. این هشدار امروز محقق شده است. 

در همین رابطه سعید متصدی، معاون محیط‎زیست انسانی سازمان حفاظت از محیط‎زیست گفته بود: اگر هزینه ساخت اتوبان صدر برای ساخت خطوط مترو استفاده می‌شد، امروز شاهد آلودگی هوا، آلودگی صوتی و افزایش ترافیک در تهران نبودیم.

قالیباف خیلی دیر به ناکارآمدی اتوبان صدر و اهمیت توسعه مترو پی برد. زمانی که دیگر تمام قراردادهای نیمه کاره  مترو در دوران مدیریت سابق را لغو کرده بود و مهندسانی که 17سال دلسوزانه کار کرده بودند و بعضی از آنها حتی تجربه‎ای بیشتر از 17سال داشتند را یا اخراج کرد و یا خودخواسته عطای همکاری با قالیباف را به لقایش بخشیدند.

کار مترو بعد از به کندی پیش می‎رفت، سال‎های 91تا 93 بی هیچ پیشرفتی گذشت. پیمانکارهای جدید کار خود را بلد نبودند، اشتباهاتی در کار می‎کردند که می‎توانست مرگ بار باشد اما رسانه‏ای نمی‎شد. 

اشتباهات فاحش در مترو هزینه‎های سرسام آوری را به بار آورده بود . هزینه‎هایی که می‎توانست صرف گسترش خطوط مترو و حمل‎ونقل عمومی شود.

جدول بالا خلاصه‎ای از هزینه‎های مترو تهران است. بادقت در این  جدول به راحتی می‎توان تفاوت هزینه و میزان کار انجام شده در دوره‎های مختلف و برای خطوط مختلف را با هم مقایسه کرد.

زمانی که محسن هاشمی مترو را تحویل داد، میزان متوسط جابه‌جایی مترو در روز یک‌ میلیون مسافر بود. سال ٩١ میزان جا‌به‌جايي مسافر یک‌‌میلیون‌و صد، سال ٩٢ یک‌‌میلیون‌و ٢٠٠ ، سال ٩٣ یک‌‌میلیون‌و ٢٨٠، سال ٩٤ یک‌‌میلیون‌و ٣٠٠ و سال ٩٥ هم یک‌‌میلیون‌و ٣٠٠ بود. پس در این پنج سال چه ظرفیتی از مترو گرفته شده است؟‌ هزاران‌ میلیارد هزینه شده و بیش از هفت هزار نفر پرسنل به مترو اضافه شده، اما آنچه عملا به ظرفیت مترو اضافه شده، در حد بسیار ضعیفی بوده است

در خصوص مترو داستان‎های دیگری هم وجود دارد. در این راستا تلاش‎های ناموفقی در جهت توسعه مترو و راه‎اندازی خطوط پنج و شش و هفت  انجام شده اما، نمی‎توان این حقیقت را انکار کرد که قالیباف در توسعه مترو هم به فکر حرف‎ها و ژست‎های  انتخاباتی‎اش بوده است. 

طبق اسنادی که رویداد۲۴ به آن دست پیدا کرده است، در سال 94دولت در ردیف بودجه خود برای توسعه مترو بودجه‎ای حدود هزارمیلیارد تومان در نظر گرفته بوده است اما، آقای قالیباف این بودجه‎‌ را قبول نکرده تا بتواند در حرف‎های انتخاباتی خود بگوید در توسعه مترو از دولت هیچ پولی دریافت نکرده است.

سودای رئیس‎جمهور شدن در سر آقای شهردار، تا کجا می‎خواهد عرصه را بر مردم تهران تنگ کند؟ تا کجا باید شهر نابود شود، فروخته شود، بی‎آب و هوا و درخت شود تا آقای قالیباف دست از این خیال خود بردارد. 

مترو هم مانند دیگر فضاهای در دست شهرداری، به محلی برای رانت‎خواری‎های بی شمار قالیباف تبدیل شده است.استخدام‎های نجومی در مترو حقوق بسیاری از افراد تحصیل کرده‎ جویای کار را ضایع کرده است. همچنین انبوهی از نیروهای مازاد در شهرداری را به  وجود آورده است که  تامین حقوق این نیروها به منابع مالی بسیاری نیاز دارد. 

جدول بالا مقایسه‎ تعداد شاغلان مترو در چند شهر پرجمعیت جهان است. بادقت در این جدول به راحتی می‎توان دریافت چه میزان نیروی مازاد در مترو تهران مشغول به کار است. حدود 10هزار نفر برای 243 کیلومتر خط مترو!!

مترویی که می توانست روزانه بیش از شش میلیون مسافر جابه‎جا کند امروز مسیر توسعه را به کندی لاکپشت طی می‎کند، هزینه‎ای که  صرف ساخت اتوبان صدر شد و هزینه‎ای که به اسم توسعه در مترو تلف شد اگر به درستی به کار گرفته می‎شد امروز وضعیت مترو این نبود. 

قالیباف که با عملکردش در مسیر 4 درصدی های ادعایی خودش گام برداشته است امروز با شیوه های شناخته شده که به احمدی نژادی موسوم شده است تلاش دارد با فرافکنی و فرار به جلو و با متهم کردن رقبا در رقابت های انتخاباتی گرد و خاکی به راه بیندازد تا نگاه افکار عمومی را از خود دور کند و مردم اطلاع پیدا نکنند او چه بلایی بر سر پایتخت آورد و چگونه تهران را به شهری ورشکسته تبدیل کرد.